Her geçen gün daha da büyüyen ve daha fazla markanın yer aldığı bir sınıf: SUV… Ama özellikle kompakt SUV sınıfında rekabet kıran kırana devam ediyor. Tam bir liderlik savaşı söz konusu. Bir yanda daha önce de karşılaştırmış olduğumuz Q3, X1, Tucson, Renegade, Countryman ve Qashqai… Diğer yanda ise ayağının tozuyla 3008, Kadjar, Ateca ve Tiguan gibi daha yeni ürünler. Kompakt SUV sınıfının en önemli modellerini benzinli motorla sınıf mücadelesi için arenaya çıkarttık.
SUV pazarı her geçen gün büyümeye devam ediyor. Özellikle de kompakt SUV pazarı. Hemen hemen her üreticinin bu sınıfta bir temsilcisi bulunuyor. Biz de güncel kompakt SUV modellerini mercek altına almak üzere 10 adet modeli bir araya getirdik.
İlginizi çekebilir
Bu SUV’ları benzinli motor seçeneğiyle karşılaştırmaya dahil ettik. Sonuçlar birbirine oldukça yakın. Bakalım kapsamlı testin sonucunda ipi kim birinci göğüslüyor?
Audi: Olgun ve deneyimli
Audi’nin kompakt sınıf temsilcisi 2011 yılında yollara çıktı. Yıllara boyun eğmemesi için ise 2014 yılında makyajla güncellendi. Aradan geçen süre içerisinde Audi Q3’te ciddi bir değişim yaşanmadı, 2014 yılındaki makyaja rağmen. Sınıfının en popüler modeli olmaya devam etse de yüzü eskidi. Üstelik bagajı rakiplerinin gerisinde kalırken fonksiyonellik noktasında da artık o kadar iddialı sayılmaz. Arkada iki yetişkin oturduğunda konfor ve yaşam alanı genişliği noktasında sıkıntı yaşanmıyor. Sürücü ve beraberindeki yolcu kaliteli malzemelerle bezenen, ancak biraz darlık hissine neden olan kokpitin keyfini sürebiliyor. Yükseklik ve derinlik ayarlı direksiyon kolonuna rağmen ideal sürüş pozisyonunu bulmak kolay değil, üstelik kullanım ergonomisi de sınıfının en iyilerinden biri sayılmaz.
1.4 litre hacimli turbo beslemeli benzinli motor yeterince çekiş gücü sunuyor. Vites geçişleriyle sürüş keyfini destekleyen şanzıman üst viteslerdeyken de motor istekli bir şekilde Q3’ü hızlandırmaya devam ediyor. Gücün gerekli olmadığı sürüş koşullarında iki silindiri kapatan motor bu sayede 100 kilometrede 8.5 litre ile yetinebiliyor. Otoyol sürüşlerinde yol rüzgârı biraz fazla gürültü üretirken isteğe bağlı (980 Euro) olarak sunulan adaptif amortisörlere rağmen Audi Q3 yol bozukluklarına çok fazla tepki veriyor. Ancak aynı gergin süspansiyon geometrisi üstün yol tutuş özelliklerini beraberinde getiriyor. Ayrıca son derece etkili fren sistemiyle güvenli bir şekilde durmayı da başarıyor. Peki, bütün bu nitelikleri yüksek maliyetlere değiyor mu?
BMW: Yüksek maliyetli oyuncak
Maliyetler yüksek mi? Evet, tam da BMW için sorulması gereken bir soru. Bir dizi isteğe bağlı aksesuarla satın alma maliyeti 40 bin Euro seviyelerine çıkıyor. Karşılığında ise ön koltuklarda olduğu kadar arka koltuklarda da geniş bir yaşam alanı sunuyor. Bir kısmı isteğe bağlı olmakla birlikte; kızaklı ileri-geri hareket eden arka koltuklar, üç parça halinde bağımsız katlanan arka koltuklar ve kol dayama gibi aksesuarlarla BMW aslında oldukça fonksiyonel de sayılır. Ancak bütün bunlara rağmen bu bedel üç silindirli BMW X1 için biraz fazla.
Tıpkı MINI’de olduğu gibi 18i versiyonunda üç silindirli motor atak sürüş dinamikleri üretmekte yetersiz kalıyor. BMW X1 ne yokuş çıkmaktan hoşlanıyor ne de otoyoldaki hızlı düzlüklerden. İşin komik yanı yakıt tüketimi de (8,5 lt/100 km) değişmiyor. Ne yazık ki yürüyen aksamın tüm yetenekleri de güme gidiyor.
Sonuç olarak BMW X1 biraz ağır, ancak geri bildirimi yüksek direksiyon sistemi ve gergin süspansiyon geometrisiyle bir viraj ustası olmaya aday ve son derece kıvrak hareketlerle virajları alt etmesini çok iyi biliyor. Ancak BMW X1 yol bozukluklarına o kadar fazla tepki veriyor ki, yan destekleri kuvvetli spor koltuklar da sürücü veya beraberindeki yolcuları rahat ettiremiyor. Ancak kapsamlı güvenlik donanımı ve kusursuz bilgi ve eğlence sistemiyle BMW X1 zirveye çıkmayı başarıyor. Hem de en tepeye.
Hyundai: Zengin donanım
Değerlendirmenin en sonunda maliyet disiplini yer alıyor. Tam da Hyundai Tucson için el kaldırma zamanı. Çok zengin tanımlamasının anlamını değiştiriyor ve her şeyi kullanıma sunuyor.
Fiyat noktasında daha uygun olmakla kalmayan Hyundai Tucson yaşam alanı ve bagaj konusunda da göğsünü gere gere öne çıkıyor. Sadece geniş olmayan arka koltuklar koltuk ısıtmasıyla yolcuları şımartıyor. Büyük boy ve yan destek konusunda yetersiz koltuklar dışında şık ve zengin donanımlı kaliteli bir kokpit karşılıyor yolcuları.
Marşa basılmasıyla motor hayat buluyor. Tam bu noktada zengin donanım ve geniş yaşam alanı kendini hissettiriyor: 1.6 ton boş ağırlık kompakt bir SUV için biraz fazla. 1.6 litrelik turbo benzinli motor 177 HP güç ve 265 Nm tork üretiyor. Kolay vites geçişleriyle sürüş keyfini destekleyen oranları iyi ayarlanmış şanzımanın da katkısıyla Hyundai Tucson canlı bir sürüş sunuyor sunmasına ama ağırlığı da hissettiriyor. Biraz gürültülü çalışıyor. Buna alışmak mümkün ama 9.9 lt/100 km’lik tüketim değerine alışmak o kadar kolay değil gibi. Otoyol sürüşlerindeki köprü ve viyadük geçişlerinde çok fazla tepki veren süspansiyon sistemi kara yollarında ise çok fazla salınıma neden oluyor. Böylece Hyundai Tucson konfor disiplininde yeterince ön plana çıkamıyor. Ayrıca hissiz çalışan direksiyon sistemi de sürüş keyfini gölgeliyor. Konu bir SUV olduğunda yol tutuş ve atak sürüş dinamikleri değil de yaşam alanı, fonksiyonellik, bagaj hacmi, yüksek oturma pozsiyonu gibi kavramlar önem kazanıyor. Ve Hyundai Tucson bütün bu kriterleri en iyi şekilde yerine getirmesini çok iyi biliyor.
Jeep: Sırtını köklü bir geçmişe yaslıyor
Sanki Ohio’da efsane Wrangler ile birlikte üretiliyormuş gibi davranıyor. Oysa İtalya’nın güneyinde Melfie’de üretiliyor. Hayır, onu bu nedenle hor görmüyoruz. Zaten bu karşılaştırma liginde işi yeterince zor. Aslında tam olarak buraya ait de değil. O, bir alt klasmanda yer alıyor. Ancak fiyat skalası olarak bu lige yakın duruyor. 140 HP gücündeki Multiair benzinli motor, altı ileri çift kavramalı şanzıman ve Limited donanım seviyesiyle, fiyat etiketi 27 bin 900 Euro’dan başlıyor.
Bu arada çift kavramalı şanzıman türünün en iyi örneklerinden biri değil. Biraz ağır kalan ve vites küçültmekte isteksiz davranan şanzıman, yumuşak vites geçişli tork konvertörlü otomatik bir şanzıman gibi davranmaya çalışıyor. 1.4 litrelik turbo benzinli motor ise oldukça ağırkanlı bir yapı sergiliyor ve karşılaştırmanın neredeyse en kötü hızlanma değerine imza atıyor.
Konu tüketim olduğunda da tutumlu olamıyor. Dolayısıyla iyi bir motor-şanzıman ikilisinden bahsetmek güç. Yol tutuş dinamikleri de karşılaştırmanın en iyisi sayılmaz. Gelelim iyi yönlerine. Boyutları göz önünde bulundurulduğunda Jeep Renegade son derece geniş bir yaşam alanı sunuyor. Dört yetişkin ve bolca bagajı kucaklayıp götürür.
Sadece ön koltuklar değil, arka koltuklarda da baş ve bacak mesafesi gayet başarılı. Tek sıkıntı iç genişlikte çünkü otomobil geometri olarak biraz dar.
MINI: Bir başka gelenekçi
Hazır köklü markalara sıra gelmişken, aynı frekanstan devam edelim. Evet, MINI ilk hareket noktasının dışına çıkmış durumda. Ancak bu kötü bir şey değil. Markanın adı MINI de olsa Countryman kompakt SUV’larla aynı platformda karşılaştırılabilecek kadar büyük bir otomobil. Karşılaştırmaya dahil olan dört tekerlekten çekişli MINI Countryman 1575 kg boş ağırlığı ile hiç de küçük olmadığını gözler önüne seriyor. Sunmuş olduğu yaşam alanı, fonksiyonellik ve işçilik kalitesi göz önüne alındığında da ‘MINI’ isminin artık amacının dışına çıktığını söylemek abartı olmaz.
İç mekân tasarımı olarak tüm diğer otomobillerden ayrışan MINI modellerinin hepsi gibi Countryman de kullanım ergonomisi zayıf bir konsol ve okunaksız bir göstergeyle sürücü ve beraberindeki yolcuları karşılıyor. Öte yandan motor da hedef kitleyi mutlu edecek türden değil. İlk sürüş deneyimiyle birlikte hayranlık yerini kolaylıkla hüsrana bırakabilir.
Direksiyon sistemi ise tek kelime ile mükemmel. Hassas ve direkt çalışan sistem küçük hareketleri bile geciktirmeden yön değişikliği cevaplandırıyor. Ve virajlar… MINI Countryman markanın ruhuna uygun olarak virajları büyük bir ustalıkla alıyor. Üstelik son derece atak ve kıvrak bir tutum sergiliyor. Ne bir tedirginlik, ne de bir kayma eğilimi göstermeden Countryman adeta raylar üzerinde virajları dönüyor.
Sorun şu ki, tıpkı BMW X1 örneğinde olduğu gibi 1.5 litre hacimli üç silindirli turbo benzinli motorun güç üretimi ve çekiş gücü yetersiz kalıyor. Atak sürüş beklentilerini karşılamak içinse sürekli olarak üst devirlere tırmanması gerekiyor. Bu ise sinir bozuyor, hem de iki kere sinir bozuyor. Bir yandan motor gürültüsü insanın başını şişiriyor, diğer yandan ise yakıt tüketimi alıp başını gidiyor. 8.4 lt/100 km tüketim değeri bu sınıf ve bu boyutta bir otomobil için biraz yüksek.
İşin komik yanı çok güçlü ve dinamik bir motora sahipmiş gibi MINI Countryman oldukça sert ve sportif bir süspansiyon geometrisi ile satışa sunuluyor. Söz konusu süspansiyon, yol dalgalarında sinir bozucu bir sarsıntı ve zıplama tepkisine neden oluyor. Oysa MINI Countryman, geniş iç hacmi ve sürüş özellikleri, frenler ve sürüş destek sistemleri de dahil olmak üzere oldukça güvenli bir otomobil. Hatta oldukça da pratik bir SUV ama ne yazık ki sürüş özellikleriyle artık diğer SUV’lardan biri ve özel bir SUV değil.
Nissan: Donanımı tam, hatta tamdan da fazla
Hani piyasa tabiri vardır ya; full+full, gırtlak dolu veya yok yok. İşte Nissan Qashqai de öyle bir şey. Son derece zengin bir donanımla yollara çıkıyor Nissan Qashqai. Tekna donanım seviyesinde LED farlar, navigasyon, deri döşeme ve hatta 19 inçlik jantlar mevcut. Sahip olduğu zengin donanım 31 bin 050 Euro’luk fiyat etiketini haklı kılıyor. Üstelik alıcıyı bir dizi ilave donanım için ek ücret ödeme zahmetinden kurtarıyor.
Donanım noktasında oluşan pozitif izlenim ne yazık ki diğer disiplinlerde aynı memnuniyeti yaratamıyor. Markanın ve kompakt SUV sınıfının en çok satan modellerinden biri olan Nissan Qashqai, diğer disiplinlerde sadece ortalama özellikler sunuyor. Aslında onu uslu, uyumlu ve güvenilir, ortalama bir öğrenci olarak görmek lazım. Ne yaramazlık yaparak insanı üzer, ne de hayran bırakan başarılarla sivrilir. Örneğin süspansiyon. Ne bütün rakiplere meydan okuyan üstün sürüş dinamikleri ne de sürücü ve beraberindeki yolcuları rahatsız ve mutsuz enden konforsuz bir yapı: İyi ve güvenli yol tutuşla konforu aynı potada eriten son derede uyumlu ve dengeli bir yapı. Fazlasını da aramamak lazım.
Aslında 163 HP gücündeki 1.6 litrelik benzinli motor için de aynısı geçerli. Mükemmel bir performans sunmuyor. Ancak, A noktasından B noktasına akıcı ve keyifli bir yolculuğu destekleyecek kadar güçlü. Ayrıca çok da savurgan sayılmaz. 8.1 lt/100 km’lik tüketim değeri kabul edilebilir seviyede. Sunulan bu denge unsuru çoğu kompakt SUV veya crossover müşterisini mutlu edecek türden. Zaten satış adetleri de müşterinin memnuniyetini gözler önüne net bir şekilde seriyor. Sınıfının en başarılı modellerinden biri olan Nissan Qashqai, üç milyon adedin üzerinde bir satış performansına imza atmış durumda ve 10 yılı aşkın bir süredir zirveyi bırakmıyor.
Peugeot: Tutumluluk örneği
Satış performansı baz alınarak bir karşılaştırma yapmak haksızlık olurdu. Peugeot’nun hiç ama hiç şansı olmazdı. Sonuç olarak ilk nesli daha çok bir crossover olarak yollara çıktı ve aslını ararsanız pek de başarılı bir başlangıç yapmadı. Geçtiğimiz yılın sonbaharında satışa sunulan ikinci nesil ise oldukça iddialı. Markaya özlediği ve hayal ettiği başarıyı getirme iddiasıyla yollara çıktı. Her şey bir yana sadece tasarımı bile onu bu başarıya götürebilecek potansiyele sahip: çekici, heyecan uyandıran ve dinamik. Tasarımıyla oldukça niş.
Dış tasarımdaki heyecan uyandıran girişimden hızını alamayan tasarımcılar iç mekânda da aynı hızla devam etmiş. Markaya has küçük direksiyon simidi burada da karşımıza çıkıyor. Alışılmışın dışında bir yere konumlandırılan göstergelere de direksiyon gibi alışmak gerekiyor. Farklı bilgileri gösterecek şekilde kişiselleştirme imkânı sunuyor olsa da göstergeler buna karşılık pek okunaklı sayılmaz. Aslında sadece direksiyon ve göstergeler değil, Peugeot 3008’in diğer kumanda düğmeleri ve kullanım konsepti de alışkanlık gerektiriyor. Menüler ve fonksiyonlar büyük oranda merkezi dokunmatik ekran ve orta konsoldaki piyano tipi düğmelerle gerçekleşiyor.
Peugeot’nun en güçlü yönlerinden birini ise motor oluşturuyor. 130 HP gücündeki 1.2 litrelik turbo benzinli, ödüllü motor oldukça tutumlu ve Peugeot 3008’i karşılaştırmanın en tutumlu SUV’u yapıyor. 3008, karşılaştırmanın en çok yakıt tüketen modeli olan Tucson’a göre 100 kilometrede 2.3 litre daha az yakıt tüketiyor. Turboyla beslenen motorun etkileyici bir performans sunmamasını ise çoğu SUV veya crossover müşterisi önemsemeyecektir. Sonuç olarak akıcı ve keyifli bir sürüşe sahip ve en önemlisi az yakıyor.
Peugeot 3008 sadece motoruyla kıymetli puanlar toplamakla kalmıyor. Güçlü yönlerinden birini de süspansiyon konforu oluşturuyor. Karşılaştırmaya dahil olan test aracı Allure donanım seviyesi ve 18 inçlik jantlara sahipti. Buna rağmen 3008 yol bozukluklarını büyük bir olgunlukla karşılıyor ve iç mekâna iletmiyor. Öte yandan küçük direksiyon simidi ve biraz fazla yumuşak direksiyon sistemi genel olarak uyumlu mimariye gölge düşürüyor ve dingin bir sürüşü kısıtlıyor.
Renault: Uslu çocuk
80 yılı aşkın bir süredir model isimlerini ortasındaki sıfırların kombinasyonlarıyla oluşturan Peugeot’nun aksine Fransızların diğer markası Renault ise yıllardır harf karmaşasıyla tüketicinin hayatını zorlaştırmaya devam ediyor. Marka genelde sanatsal isimler tercih ediyor. Bu örnekte ise aracın konseptine uygun olarak dört tekerlekten çekiş ve kıvraklığı çağrıştırması adına Kadjar ismi tercih edilmiş.
İsmiyle dört tekerlekten çekişi çağrıştırsın, Renault Kadjar tıpkı kuzeni Nissan Qashqai gibi son derece uslu ve uysal bir çocuk. Ancak Nissan Qashqai’den farklı olarak bazı elektronik süsler ve özelliklerle cazibesini artırmaya çalışıyor. Bunlardan biri de dijital göstergeler. Tam da Fransızların sevdiği tarzda.
Kimileri için dijital göstergeler heyecan uyandırıyor olabilir ama yürüyen aksam geometrisi kesinlikle heyecan uyandırmaktan uzak. Aslında konforlu olmak için ayarlanmış ve konforlu olmaya da çalışıyor ancak 19 inçlik jantlar yol bozukluklarında sistemin çok fazla tepki vermesine neden oluyor. Çoğu müşteri için 19 inçlik jantlar tercih önceliğinde olmayacaktı, ancak Bose-Edition donanım seviyesinin bir parçası olması itibariyle tercih etmek zorunda kalabilir. Söz konusu donanım 30.490 Euro fiyat etiketi anlamına geliyor. Üstelik bu, 163 HP gücündeki motoru satın almanın en ucuz yolu, yani başlangıç fiyatı. Daha alt seviyedeki donanım paketleri sadece 130 Tce motorla sunuluyor. Bunu anlamak pek mümkün değil.
Seat: Düzen bozucu
Volkswagen platformunu, motorlarını ve teknolojisini İspanyol ateşiyle süsleyen Seat’ın modelleri Volkswagen logolu kuzenlerine göre bir tık daha aşağıda konumlandırılıyordu. Bu, gayet normal, sonuç olarak aynı grup içerisinde bir rekabet ortamının olmaması gerekiyor. Leon’un Golf’e alternatif olması veya Golf yerine bir müşterinin Leon tercih ediyor olması saçma bir durum olurdu. Bu nedenle iki markanın ürünleri konumlandırma olarak her zaman birbirinden ayrışıyordu. Ancak işler değişmeye başladı. Seat düzeni bozdu. Yeni Seat Ateca grup içerisindeki hiyerarşiyi bozarak kuzeni VW Tiguan’a rakip oldu.
Aslında her iki model de aynı modüler platformu kullanıyor. Tıpkı Audi’nin temsilcisi gibi onlar da silindir kapatma özelliğine sahip 1.4 litrelik turbo benzinli motorla yollara çıkıyor ki, 7.8 lt/100 km ile bu motor oldukça tutumlu sayılır. Ancak Seat Ateca bazı önemli kozlar öne sürerek elini masaya vuruyor. Örneğin VW Tiguan’a göre daha kısa olmasına karşın neredeyse aynı yaşam alanı genişliğini sunuyor. Üstelik sadece ön koltuklarda değil, arka koltuklarda da. Öte yandan arka koltuklarda kızaklı ileri-geri kaydırma özelliği bulunmuyor. Aslında Seat Ateca’nın pek fonksiyonel olduğu da söylenemez. Dahası bagajı Tiguan’a göre birkaç litre daha küçük. Malzeme kalitesi de VW’nin temsilcisi kadar iyi sayılmaz. Zaten Tiguan’ın 7000 Euro daha pahalı olması ancak bu niteliklerle mantıklı bir açıklamaya kavuşuyor.
Ancak Seat Ateca daha keyifli bir sürüş sunuyor. Çok daha fazla yol geri bildirimi sunan Seat Ateca güvenli bir şekilde yollarda süzülüyor ama her zaman kuzeni Tiguan’a göre bir tık daha atak ve kıvrak bir sürüş sergiliyor. Üstelik çok daha gergin olan süspansiyon geometrisine karşın Seat Ateca öylesine dengeli bir yol konforu sunuyor ki, VW Tiguan ancak opsiyonel olarak sunulan adaptif amortisörlerle avantajlı hale gelebiliyor. Özetle, kuzeni ile rekabet edecek seviyeye gelmiş olabilir ama Ateca hâlâ onun gerisinde.
VW: Zaferin tadını çıkartıyor
Karşılaştırma için 10 adet otomobil bir araya geldiğinde değerlendirmeyi yapmak güçleşiyor. Değerlendirme yapılırken her zaman bir lider, güçlü bir örnek ile kıyaslama yapmak gerekiyor. Bu örnekte kıyas için VW Tiguan öne çıkıyor.
Rakiplerin örnek alabileceği birçok kriter söz konusu. Yaşam alanı genişliği bunlardan biri. Rakiplerin hiç biri yolcularını Tiguan kadar rahat ettiremiyor ve bunu yaparken geniş bir bagajla yolcularını şımartmıyor. Aslında buna o kadar da şaşmamak gerekiyor, ne de olsa karşılaştırmanın en uzun otomobili. Üstelik aks aralığı da karşılaştırmanın en uzunu. Öte yandan rakiplerden bazıları birkaç milimetreyle de olsa Tiguan’a gerek uzunluk ve gerekse de aks mesafesi konusunda yaklaşıyor ama hiç biri böylesine geniş ve ferah bir yaşam alanı sunamıyor.
Kullanım arayüzü ve kullanım ergonomisi konusunda X1 veya Ateca gibi oldukça başarılı örnekler olsa da hiç biri fonksiyonellik ve kullanım kolaylığı noktasında VW Tiguan’a meydan okuyamıyor. Konu yürüyen aksam olduğunda da rakiplerden hiçbiri Tiguan’ın eline su dökemiyor. Tamam, Tiguan bu örnekte 1045 Euro ek ücrete tabi adaptif amortisörlerle donatılmış durumda, ancak standart amortisörlerle de sonuç farklı olmazdı. Kötü olansa, adaptif amortisör gibi ekstra oyuncakla Tiguan’ın zaten yüksek olan fiyatını iyice yukarılara taşıyor. Direksiyon sistemi de yürüyen aksam ile uyum içerisinde çalışıyor ve sürüş keyfini destekliyor.
Ancak sadece fiyat değil eleştirilmesi gereken. Çok erken ve aşırı hassas bir şekilde devreye giren elektronik sürüş destek sistemleri de mükemmeliyete gölge düşürüyor, tıpkı yeterince güçlü hissettirmeyen ve yeterince tutumlu olmayan motor gibi. Ancak tüm bunlara rağmen ki, sonuçlar birbirine oldukça yakın VW Tiguan ipi birinci olarak göğüslüyor, hem de kuzeni Seat Ateca’nın birkaç puan önünde.
Yazı: Heinrich Lingner, Sebastian Renz
Fotoğraf: Dino Eisele, Achim Hartmann
Son yorumlar