Volkswagen Grubu’nun SUV’ları sizce de birbirine çok yaklaşmadı mı? Skoda Kodiaq, devasa genişlikteki yaşam alanı ve modern donanımlarıyla sadece Volkswagen Tiguan’ı değil, Almanya başlangıç fiyatları arasında 15.000 Euro fark olan Audi Q5’i de zorluyor. Üçlünün ortak noktaları arasında yer alan 190 HP’lik dizelli versiyonlar karşı karşıya.
İki ürün arasındaki fiyat farkını nasıl tanımlarsınız? Muhtemelen maddi olarak. Peki, bu sefer bir değişiklik yapalım ve Skoda Kodiaq’ın Audi Q5’ten Almanya’da ne kadar daha ucuz olduğunu önce yükseklik sonra da ağırlık olarak verelim: 50 sentlerden oluşan bir kule yapacak olursak bu kulenin yüksekliği 72.33 metre olurdu. Ağırlığı ise 237 kg’ye tekabül ederdi. 1 Euro’lardan oluşan bir kule tercih edecek olursanız bu sefer de kulenin ağırlığı 114 kg olurdu.
İlginizi çekebilir
15 bin 200 Euro’dan bahsediyoruz. Sıra Tiguan’a geldiğindeyse aradaki fark 2200 Euro (merak edenler için 10.47 metre yüksekliğinde ve 34.3 kg ağırlığında bir kuleye denk geliyor). Üç modelde de aynı 190 HP’lik dizel, görev yaparken diğer ortak noktalar arasında dört tekerlekten çekiş ve yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzıman yer alıyor.
Audi ve olgusalın gücü
Volkswagen Grubu’ndaki hiyerarşiye bakıldığında zirvede yer alan model Audi Q5 oluyor. Tiguan ve Kodiaq’tan farklı olarak enlemesine yerine uzunlamasına yerleşimli platformda yükselen Q5, bunun dezavantajını iç mekân genişliğinde yaşıyor. Q5’in arka koltuklarında sunduğu 71 cm’lik ayak mesafesi kendisinden 17.7 cm daha kısa olan Tiguan’dan 6.0 cm daha az. Enlemesine motor yerleşimine uygun MQB platformunun ne kadar verimli olduğunu Kodiaq gösteriyor. Q5’ten sadece 3.4 cm daha uzun olan Skoda, buna karşın hem ayak mesafesinde 9.0 cm fazlasını sunuyor hem de ikinci sıra koltuklarının arkasında üçüncü koltuk sırası için yere sahip ve maksimum bagaj hacminde de 515 litrelik bir avantaj sunuyor.
Uzun lafın kısası, geniş bir yaşam alanı Audi’nin en güçlü olduğu konulardan biri değil. Ancak iş konfora ve iyi hissetmeye geldiğinde işler değişiyor. Sürücü ve yanındaki yolcu rakiplere göre bir parmak alçakta otururken, yan desteği güçlü koltuklar da rahat. Audi’de sürücü otomobile daha fazla entegre oluyor. İç mekânda sunulan ambiyans ancak Audi’nin kusursuz işçilik ve malzeme kalitesiyle oluşabilecek bir seviyede. Test aracında bulunan dijital kokpit, head-up display, nappa deri döşeme ve gelişmiş ses sistemi gibi donanımlar premium bir otomobilde olduğunuzu hatırlatan güzellikler ancak otomobilin fiyatını kolaylıkla 70 bin Euro seviyesinin üstüne çıkartıyor.
Audi Q5’in sürücü koltuğuna geçip etrafa hakim olan kaliteli detayları gördüğünüzde kendi kendinize küçük detaylar ve büyük imaj acaba burada yeterli olabilir mi diye sormaya başlıyorsunuz.
Q5 aynı zamanda daha gelişmiş teknolojileri de bünyesinde barındırıyor. Örneğin havalı süspansiyon sistemi sadece Audi’de sunuluyor. Ancak bu teknolojinin gerçek faydası ancak otomobil tam yüklüyken ortaya çıkıyor. Otomobil boşken, 20 inçlik büyük tekerleklerinin üzerinde, çelik yaylar ve adaptif amortisörlerle donatılmış Skoda kadar hassas bir yaylanma sunamıyor.
Dört tekerlekten çekiş sistemlerine bakıldığında Q5’in Tiguan ve Kodiaq gibi Haldex kavrama kullanmadığı görülüyor. Audi’nin quattro Ultra adını verdiği yeni dört tekerlekten çekiş sistemi, 1980 yılından bu yana kahramanlaştırılan sürekli dört tekerlekten çekişten de dönüşü anlamına geliyor. Patinajın getirdiği tutunma kayıplarını önlemek için şanzıman çıkışındaki diskli kavramaya ek olarak arka aksta bir ayırıcı kavrama kullanılıyor. Bu kavrama kardan milini ve ağır ayna mahrutiyi devre dışı bırakıyor. Normal şartlar altında gücün yola aktarımı idealken Q5 önden çekişli olarak yol alıyor. Olur da güç aktarımında bir sorun ortaya çıkarsa bu kez elektronik kontrol ünitesi kardan milini ve ayna mahrutiyi 0.1 saniyede devreye alıp olası tutunma kaybını eşzamanlı tork dağılımıyla dengeliyor.
Tüm bunların bir araya gelmesi, yüksek bir sürüş güvenliği ve çok başarılı güç aktarımı dışında Q5’in çevikliğine de olumlu etki ediyor. Motorun uzunlamasına yerleşimi ön aksa binen ağırlığın azalmasına yardımcı oluyor ancak Q5 ağırlık transferlerine arkasını dışa doğru açarak yanıt veriyor. Hassas direksiyon sistemi geri bildirim konusunda biraz mesafeli kalarak sürüş dinamiklerinde ulaşılan yüksek temponun sürücü tarafından tam olarak hissedilmesine engel oluyor.
Benzer bir durum 190 HP’lik güç için de geçerli. Dizelin sesi arka planda hafifçe duyulurken daha fazlası olmalıydı diye düşünüyorsunuz. Bunda baş sorumlu konfor modunda tembel vites değişimleri gerçekleştiren çift kavramalı otomatik şanzıman. Şanzıman motorun ürettiği 400 Nm maksimum torka güveniyor ama bu değer Q5’e asla çok fazla gelmiyor. Şanzımanın vites değiştirme stratejisi verimliliği artırıyor.
Q5’in yaptığı ve yapabildiği her şey gibi bu da mantıklı ve doğru. Sonra sıra Tiguan’a geliyor ve mükemmelliğin artı bir değer mi yoksa kişisel bir amaç mı olduğunu sorgulamaya başlıyorsunuz.
Volkswagen ve pratiğin gücü
Audi Q5’in sunduğu her şeyi farklı bir tatmin seviyesiyle de olsa Volkswagen Tiguan da sunabiliyorsa tüm bu çabanın nedeni ne? Evet malzemeler biraz daha basit, head-up display bilgileri basit bir pleksiglas parçaya yansıtıyor ama bunlar fark yaratmak için yeterli mi?
Günlük kullanımda daha fazla faydayı standart olarak sunulan kızaklı ve sırtlık eğimi ayarlanabilen arka koltuk sunuyor. Üstelik bu donanım Tiguan’da gerçekten mantıklı bir işe yarıyor. Çünkü daha kısa olan Volkswagen’in Audi’ye göre daha geniş olan arka koltuklarındaki yaşam alanının bir kısmını fazladan bagaj hacmine kanalize etmek mümkün. Ancak Tiguan, arka koltuklar en öndeyken bile Kodiaq’ın yükleme potansiyeline yaklaşamıyor. Bununla birlikte şimdiye kadar kompakt sınıfın en geniş arka koltuklarını sunmakla övünen Tiguan artık bu özelliğini boyutlarını en verimli kullanan modele evirmiş durumda.
Tiguan’da ön koltuklarda oturan mürettebat sorunsuz, rahat ve yüksek bir oturma pozisyonunun tadını çıkartıyor. Bu durum görüş açılarını iyileştiriyor ama otomobilin yol tutuş karakteriyle çok uyumlu değil. R-Line donanım paketiyle birlikte gelen 20 inçlik tekerlekler ve jantlar yol tutuşu olumlu etkiliyor.
Ancak bu birliktelik adaptif amortisörler (1045 Euro) konfor modundayken dahi yürüyen aksamın yoldaki kısa ve uzun engebeleri sert bir biçimde karşılamasına neden oluyor. Ancak otomobilin sıkı ayarları gövde salınımlarının oluşmasını engelliyor ve sallantısız bir biçimde izine sadık kalmasını sağlıyor. Buna ek olarak Volkswagen’in rakiplerinden daha hafif ve kompakt ancak bu özelliğini virajlarda daha çevik dönüşler olarak gösteremiyor. Opsiyon listesindeki progresif direksiyon sistemi net ancak geri bildirim konusunda çok başarılı değil. Başarılı bir çekiş sunulması için Haldex kavramalı dört tekerlekten çekiş sistemi görevini verimli bir biçimde yerine getiriyor ve tıpkı Audi gibi pek çok ön ayara sahip. Ancak bu özellik sadece bir arazi modu olan Skoda’ya göre belirgin bir avantaj sağlamıyor.
Tiguan’da da motorun gücü ve heyecanı biraz filtre edilmiş bir izlenim bırakıyor. Burada da otomatik şanzıman heyecansız bir biçimde vites değiştiriyor. Rakiplerinden küçük olan Tiguan, motor bölümünde fark açamıyor. Tiguan, Kodiaq’tan daha zengin donanımlı değil ama daha pahalı. Grup içindeki hiyerarşi acaba sorgulanmalı mı?
Skoda ve taktiğin gücü
Hayır sorgulanmasına gerek yok çünkü Kodiaq kazanıyor. Ve bu galibiyeti sadece daha makul olan satış fiyatıyla açıklamak büyük bir haksızlık olur. Fiyat bölümünde en yüksek puanları toplayan Kodiaq, nitelik değerlendirmesinde de rakiplerinin ensesinde kalıyor. Üstelik bunu Audi ve Volkswagen’in fark yaratabileceğini düşündüğü head-up display, dijital gösterge tablosu veya otomatik uzun farlar sunmadan başarıyor.
Skoda, devasa yaşam alanıyla parıldıyor. Octavia ve Superb için kullanılan taktik, yani sınıf boyutlarını aşıp bir numara büyük olmak, Kodiaq’ta da tutuyor. Rahat ikinci koltuk sırasında sunulan yaşam alanı kategorize edilmeyecek seviyelere ulaşıyor. İkinci koltuk sırası 18 cm öne itildiğinde dahi sunulan ayak boşluğu yetişkinlere yetecek seviyede. Bu durumda 750 Euro karşılığında sunulan üçüncü koltuk sırasında oturanlara da insani oturma şartları sunuluyor. Audi Q7 bir kenara bırakılırsa Volkswagen Grubu’nun tek yedi kişilik SUV’u şimdilik Skoda Kodiaq. Volkswagen Tiguan Allspace yaz sezonunda gelecek. Skoda’nın mantıklı ve pratik detayları Kodiaq’ta da karşımıza çıkıyor: Park kartı tutucusu, şişe kapağı açıcısı, buz kazıyıcısı, yağmur şemsiyeleri, kapı koruyucuları ve büyük eşya gözleri. En rahat iniş-biniş, başarılı kokpit ergonomisi (direksiyondaki tuşlar dışında) ve bir hangarı hatırlatan bagaj bölümü.
Skdoa, Audi’den çok uzun olmasa da çok daha büyük görünüyor. Otomobilin ön koltuklarındaki yüksek oturma pozisyonu da bu algıyla uyumlu. Bu yükseklik Kodiaq’ın virajlarda kahramanlık yapılacak bir otomobil olmadığını da hatırlatıyor. Güvenlikle ilgili ciddiyeti elde bırakmadan direksiyonda zayıf bir geri bildirimle virajları geride bırakan Kodiaq’ta 940 Euro karşılığında sunulan opsiyonel adaptif amortisörler konfor moduna getirildiğinde otomobilin gövde salınımı artıyor. Sürücü tedirgin olmadan karşılaştırmadaki en yüksek konfor seviyesi Skoda’da karşımıza çıkıyor. 18 inçlik tekerleklerle donatılan Kodiaq, boşken sert pürüzleri bile başarıyla ütülerken tam yüklü olduğunda ancak kısa ve sert engebelerin karşısında biraz zorlanıyor. Rüzgâr gürültüsü tıpkı Tiguan’da da olduğu gibi Q5’e göre daha duyulur halde. Tiguan’dan tanıdığımız dört tekerlekten çekiş sistemi başarılı bir güç aktarımı için görev yaparken, güçlü dizel motor ve DSG şanzımanın birlikteliği daha canlı beklentiler yaratıyor.
Karşılaştırmadaki üç otomobil de 8.0 lt/100 km’nin altında kalan tüketimleriyle dikkat çekiyor. Rakiplerinden farklı olarak 20 inçlik opsiyonel büyük lastikler yerine 18 inçlik daha mütevazı ayakkabılarla donatılan Kodiaq, bunun bir sonucu olarak fren performansında bir adım geride kalıyor. Nitelik değerlendirmesinde otomobilin geride kalmasının en önemli nedeni de bu. Ancak Skoda, işin içine fiyat da katıldığında kolaylıkla ibreyi kendisinden yana döndürmeyi başarıyor.
Yazı: Sebastian Renz
Fotoğraf: Hans-Dieter Seufert
Son yorumlar