Mercedes-AMG C 63 S, coupe gövdeyle birlikte modifiye edilmiş bir yürüyen aksama sahip. Bu da test için yeterli bir neden. Ve coupe bu testte yalnız değil: 1988 yılında V8 motoruyla marka fanatiklerini büyüleyen 300 CE 6.0 32V’nin moral desteğini de yanına alıyor.
Otomobillerle ilgili hikâyeler anlatılırken dün ve bugün kavramı sıkça kullanılan bir klişedir. Eskiden her şeyin ne kadar da daha ucuz olduğu ve bugünün çok daha pahalı olduğu da bu klişelerden biridir. Hele bir de Euro’ya geçişten sonra tedavülden kalkan Mark, Şilin veya Liret gibi para birimlerine başvurulursa durum çok daha dramatik bir hale getirilebilir. Mercedes-AMG C 63 S Coupe ve 300 CE 6.0 32V hikâyesinde de klişelere başvuruyoruz. Lakabı Hammer (çekiç) olan siyah 300 CE 6.0 32V’nin ilk sahibi olan Avusturyalı ticari danışman Ocak 1988’de 330 bin Alman Markı’nı otomobilin elde üretildiği Affalterbach’a yatırmak zorundaydı. Bu meblağı Avusturya’nın o zamanki para birimiyle vermemiz gerekirse yediyle çarpmamız gerekiyor. Ya bugün? İnternetteki çevrimiçi konfigüratörde tüm konfor ve sürüş donanımları tercih edildiğinde tarife 104 bin 154 Euro’da son buluyor. Bu fiyata her şey dahil. AMG’nin temsil ettikleri de bu her şey dahil menünün içinde. Güç? Sarsıcı derecede fazla: 510 HP güç ve 1750 d/d’de 700 Nm maksimum tork yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzıman üzerinden arka tekerleklere iletilmek için hazır bekliyor. Ses? Emektar 300 CE’ye göre çok daha kirli ve karanlık melodiler mevcut. Eski coupe, torunundan farklı olan yumuşak bir Amerikan tarzı V8 ritmine sahip.
İlginizi çekebilir
C 63 S’in sesi valfli bir egzoz sistemi tarafından dramatize ediliyor: derin, vuruntulu ve tehditkâr. Sürüş dinamikleri? AMG’ye göre sedan ve station versiyonlardan daha da yüksek: Beş kollu arka aksta tekerlek yuvaları diğer iki versiyona göre 25 mm daha dışarıda yer alıyor. Buna ek olarak yeni taşıyıcılar ve daha yüksek bir negatif kamber açısı da modelin farkları arasında yer alıyor. Her AMG S versiyonu gibi C 63 S Coupe’de de elektronik kontrollü mekanik bir arka diferansiyel kilidi görev yapıyor.
W 124 Coupe’ye “Hammer” lakabını kazandıran acaba ne olabilirdi? Elbette kaputun altında yatan motor: Dönemin S-Serisi’nde görev yapan M 117 kodlu V8’in hacmi 6.0 litreye yükseltilmiş bir türevi. 300 CE’de kullanılan elektronik, muhtemelen bir hesap makinesinden halliceyken, C 63 S Coupe’de kullanılan elektronik altyapısının muhtemelen 80’li yıllarda uzaya bir roket yollamaya yetecek kadar ileri olduğunu söyleyebiliriz. AMG’nin yeni coupe’sini değerlendirirken referans modeli olarak C 63 S T Model’i alıyoruz. 18 metre aralıklı kukaların arasında C 63 S Coupe kükreyerek dans ediyor. Farklı AMG modellerinden de alışkın olduğumuz üzere C-Serisi şaşkınlık verecek derecede direkt bir yönlendirme yeteneğine sahip. Direksiyonun böylesi bir otomobil için çok düşük bir kuvvetle dönmesi de alışkın olmayanları şaşırtabilir.
Arka aksa direkt bağlantı
Bu durum olumsuzluk yaratmıyor. Ön tekerlekler güçlü bir tutunma ortaya koyabiliyor. Arkalarda da sorun yok. Elbette 4.0 litrelik çift turbo V8 motorun neredeyse her seferinde arka aksın tutunma limitlerini hınzırca zorlamasını saymazsak. Sağ ayağını hassas kullananlar, kukalar arasındaki baleyi station versiyonla aynı hızda tamamlayabiliyor. Bu durumun nedeni olarak station’da ağırlığın yüzde 54.4’ünün, coupe’deyse yüzde 54.7’sinin ön aksa binmesi de gösterilebilir. Bunun biraz zorlama bir sebep bulma arayışı olduğunu söylemeliyiz. Ne yani, Mercedes-AMG’nin en dinamik C-Serisi iddası sadece abartılı bir pazarlama sloganı mı? Sıradaki bölüme geçelim: Çift şerit değiştirme. C 63 S Coupe’nin bu bölümdeki hızı 144.0 km/s. Station kardeşinden 3.1 km/s hızlı ancak çok daha pahalı AMG GT S’ten 2.7 km/s daha yavaş. Hiç fena değil. Coupe, yol tutuş testinde birinci sektörden ikinciye geçişte station kardeşine göre hissedilir biçimde daha uzun süre stabil kalırken, üçüncü sektöre geçişte otomobilin arka kısmı hareketleniyor. En sportifi de olsa burada da aynı kural geçerli: Motor kaputunun altındaki canavar cezanı kesmeden önce gaz pedalına karşı nazik davran.
Motorun ham ve vahşi yapısı sadece coupe’nin değil, tüm AMG modellerinin karakterlerini yansıtıyor. Edition 1 versiyonunda mat gri karoser ve sarı çizgilerle farklılaşan iki kapılı canavarı sadece kalabalık şehirlerin caddelerinde egzozun valfi açıkken gösteriş yapmak için kullananlar, otomobili kesinlikle anlamamış olanlar. C 63 S, limitlerinde daha fazla “erkeklik” talep eden bir otomobil. Şu gerçekleri belirtmeden devam etmeyelim: Otomobilin pistte daha hızlı olması için gücünün biraz daha kısıtlı olması yeterli. Veya mevcut gücünü dört tekerleğe aktarması da pistte daha hızlı olması için yeterli olabilirdi. Ancak o zaman karakterini koruyabilir miydi? Hiç sanmıyoruz. Ancak mevcut halinde gerçek bir karakter zenginiyle karşı karşıyayız. Aklımızda bu düşünceler gezinirken, bir sonraki viraja geliyoruz. Ön tekerlekleri ideal çizgisine oturtup hafif bir gaz dokunuşuyla virajı yan yan geçiyoruz. Termik olarak ağır bir yükün altına giren V8 bu esnada çığlıklarını atmosferle paylaşıyor. Ortaya çıkan ses en vahşi Cermenleri bile annelerinin dizlerinin dibine götürmeye yetecek karakterde.
Sürücü Almanya’da 8000 Euro’dan fazla tutan opsiyonel spor koltuklarda belki biraz fazla yüksekte oturuyor. Ancak koltukların kesimi ve kullanılan malzemeler çok başarılı. Otomatik şanzıman yeterince hızlı tepkiler verirken seramik fren disklerine sahip fren sistemi 11.2 m/s² gibi çok etkili bir yavaşlama performansı sunabiliyor. 0’dan 100 km/s hıza çıkmak için 4.1 saniyeye ve 0-200 km/s hızlanması için de sadece 12.8 saniyeye ihtiyaç duyan bir otomobilin böylesine güçlü frenleri olduğunu bilmek çok büyük bir şans. Değişken ve duruma göre farklı tepkiler veren kilitli diferansiyelle tam olarak anlaşmaya başladığını düşünüp gaz pedalını doğru kullanmaya başladığına inandığın sırada 255 milimetre genişliğindeki 19 inçlik lastikler önden kaymanın şarkısını daha erken söylemeye başlıyor. Ancak otomobilin arka kısmını dışa savurmak mümkün. Elbette istediğiniz müddetçe. ESP? Elbette… Ara kademe sayesinde daha da keyifli.
Asistanlar için mola
300 CE’de sürücü elbette ki asistanlar tarafından desteklenmiyor. Ancak emektar coupe’nin kendine güveni tam ve yol tutuş pistine çıkmaya hazır. B sütunu olmayan coupe’nin içi çok havadar. Sonradan takılan spor koltukların ayar düğmeleri ve halkaları koltuklara Doktor Frankenstein’ın muyanehanesinden fırlamış gibi bir hava katıyor. Dört, evet dört, kademeli otomatik şanzıman dikkatlice vites değiştiriyor. 385 HP ve 566 Nm’lik maksimum güç ve torkun bir kısmı otomatik şanzımanın tork konvertörü tarafından yeniyor. Ancak sorun değil, güç hâlâ yeterli. 300 CE, çok belirgin bir önden kayma eğilimiyle ilk virajı geride bırakıyor. Direksiyonu boynuzlarından tutmak gerekiyor. Şanzımanı zikzaklı yolunda ikinci vitese sürüklerken M 117 kodlu V8 yaklaşık 6000 d/d’de kükrüyor. Gövdenin yanal hareketleri çok belirgin. Tıpkı motorun gücü gibi.
Virajın sonunda geniş arka kısma can gelirken, 265 mm’lik 17 inçlik lastikler bu durumla savaşmak zorunda kalıyor.
1988 yılı dikkate alındığında bu Mercedes’in bir sansasyon olduğunu tahmin etmek zor değil. 288 km/s maksimum hız, 6.0 saniyelik 0-100 km/s hızlanma ve hız ibresinin 200 km/s’yi göstermesi için 20.4 saniyeye ihtiyaç duyulması, o zamanlar için gerçekten büyük olaylardı. Ancak Hammer, Ruf CTR 1’e karşı giriştiği düelloyu kaybetmişti. Bugüne baktığımızda C 63 S çok farklı hızlanma boyutlarına ve çeviklik zirvelerine çıkan bir otomobil. Ayrıca traşlanmamış ve kendine has, safkan bir karakter ortaya koyuyor. Üstelik bunları geçmişle karşılaştırdığımızda çok daha makul bir bedel karşılığında…
Yazı: Jens Dralle
Fotoğraf: Rossen Gargolov
Son yorumlar