Aslında arkadan itiş gibisi yok. Ancak otomobillerdeki güç seviyesi arttıkça, üreticiler gücü rahat kontrol altına almak için dört tekerlekten çekiş sistemini devreye alıyor. Dört tekerlekten çekişli sporcuların sayısı arttıkça arkadan itişli sporcular daha da kıymete binmeye başladı. Audi R8 RWS, BMW M4 Competition, Lotus Elise Cup 250, Porsche 911 Carrera T ve Toyota GT86 gücünü hâlâ arka aksa aktaran ve bununla birlikte kıvrak bir sürüşe olan sporcular…
Güç, her otomobil tutkununun saygı duyduğu ve sahip olmak istediği şey. Her geçen gün de üstüne koyarak artıyor. Düne kadar yüksek performanslı sporculara has olan güç değerleri bugün çok daha kolay ulaşılabilir durumda. Üstelik bu güçlü otomobiller günlük yaşamda aramızda dolaşıyor. Ancak güç seviyesinin artmasıyla birlikte otomobiller sürmesi kolay olmaktan uzaklaşmaya başladı, kontrolü zorlaştı. Elektronik sistemlerin yeterli olmadığını gören üreticiler bu sefer de dört tekerlekten çekiş sistemini devreye almaya başladı. İş öyle bir noktaya doğru ilerlemeye başladı ki, spor otomobillerin temel niteliklerinden biri olan arkadan itişli araçların sayısı giderek azalmaya başladı. Neyse ki hâlâ arkadan itişe sadık bir kesim var. Söz konusu arkadan itişli otomobillerden birkaçı ile efsane bir piste çıktık. Hepsinin ortak özelliği arkadan itiş olsa da her birinin geometrisi ve karakteristiği farklı. Nerede miyiz? Sachsenring, aslında bir sürüş güvenliği merkezi. Bakalım dünyanın en zorlu pistlerinden birinde bu otomobiller nasıl bir sürüş karakteristiği sergileyecek? Pist girişindeki tanıtım ve bilgilendirme metni bile bu pistin kolay lokma olmadığını gösteriyor. Aynen şöyle bir ifade yer alıyor orada: “Gerek otomobil, gerekse de motosiklet sürücüleri için pistin bu bölümü (Omega viraj çıkışı) oldukça zorlayıcıdır. Viraj çıkışındaki hızlanma anında arka tekerlekler çok çabuk boşa çıkabiliyor.
İlginizi çekebilir
Arka tekerlekler mi? Önden çekiş veya dört tekerlekten çekişe ne oldu? Demek ki Sachsenring için arkadan itiş dışında bir çekiş konsepti zaten öngörülmüyor. Gayet net bir tanımlama. Zaten bizim getirdiğimiz beş otomobilin her biri de arkadan itişli. Bize uyar yani tam da olmak istediğimiz yerdeyiz. Boşa dönen arka tekerleklerle, eğlence parkına hoş geldiniz. Özellikle Omega virajı bizi çok eğlendireceğe benziyor.
Örneğin Toyota… Geçmişte Supra gibi efsanelerle adından söz ettiren Japon marka, uzun zamandır yer almadığı spor otomobil dünyasına dört tekerlekten çekiş ve yol tutuş ustası kardeşi Subaru ile el ele verdi ve GT86’yı yollara çıkardı. Markanın güncel ürün gamı içerisindeki en radikal model olan GT86, aynı zamanda arkadan itişli güç aktarım geometrisiyle de markanın diğer modellerinden ayrışıyor. Genelde üstün yol tutuş özellikleriyle dikkat çeken bu model, gerektiğinde arka kısmını özgür bırakmasını da çok iyi biliyor. Mükemmel spor otomobil çizgileri kadar ele iyi oturan vites kolu, direksiyonla gelen ergonomik bir yapı ve sportif sürüşleri destekleyen iyi bir şanzıman eğlenceye katkı sağlıyor. Kısa ve belirgin vites yolları sürücüyü sürekli vites değiştirmeye yönlendiriyor.
Bütün bu özelliklerle GT86 zarif bir spoyler ile süslenen arka kısmını serbest bırakmaktan ve viraj dışına doğru savurmaktan geri kalmıyor. Tıpkı BMW M4 gibi. Viraj öncesi hızı ayarlarken vites küçültme esnasında verilen ara gazıyla dört adet karbon kaplama egzoz çıkışı yeri göğü inleterek çimlere doğru adeta böğürüyor. Bundan sonrası sürücünün becerisine kalmış: Gaz pedalı ve direksiyon kontrası ile ideal dengeyi yakalayarak drifte devam etmek…
Yavaş da keyifli
Aslında bu yaklaşım karşılaştırmaya konuk olan sporculardan her biri için geçerli. Bu sporcuların her biri gerek pistte, gerekse de günlük kullanımda, trafiğe açık alanda optimum sürüş keyfi sunuyor. Her ne kadar son yıllarda önden çekişli yüksek performanslı hatchback otomobillere olan ilgi ve diğer yandan güçlü dört tekerlekten çekişli çözümler artmış olsa da üstün sürüş keyfinin temel formülü arkadan itiş olmaya devam ediyor. Arka kısmın dengesini boz ve kontra vererek süreci kontrol altında tut.
Ancak temel prensip aynı olsa da geometri ve mimariler farklı olabiliyor. Tıpkı Sachsenring’e getirmiş olduğumuz bu otomobiller gibi. Audi R8 RWS’de V10 silindirli atmosferik motor var. Bu motor ortada uzunlamasına konumlandırılmış durumda. Güç yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzımanla tekerleklere iletiliyor. Yüzde 25 çekme ve yüzde 45 itme özelliğine sahip kilitli diferansiyel de mevcut. 5.2 litre hacimli motor için hayat 6000 d/d’de başlıyor. 8000 d/d civarında iyice çıldırma evresine geçiyor. Ses ve tepkiler değişiyor.
Vites değiştirme zamanı geliyor. İnanılmaz yumuşak ama bir o kadar hızlı ve net bir şekilde vites değişimi gerçekleşiyor. Motor, göz açıp kapama süresi içerisinde tekrar vites değiştirme devrine ulaşıyor. Uzun zamandır böylesine yüksek devir çevirme meraklısı bir otomobil görmemiştik.
R8 RWS, 1623 kg ağırlığa sahip. Adaptif süspansiyon yok ama olmadığına inanmak da güç, çünkü sanki varmış gibi davranıyor. Pist kullanımı bir yana süspansiyon trafiğe açık yollarda da şikâyete yer vermiyor. Kilometrelerce gidiyorsun, gidiyorsun ve gidiyorsun. Konforsuz hissettirir ve sertlik belirtisi gösterir mi diye. Hayır, kesinlikle sert değil. Üstelik gündelik sürüşlerde quattro ile kıyaslandığında çok daha dengeli. Konu hızlı virajlar olduğunda ise erkenden gelen arkadan kayma eğilimi sayesinde önden kayma eğilimine giremiyor bile.
Direksiyon sisteminin tepkileri harika. Küçük hareketler bile anında yön değişikliği olarak gerçekleşiyor. Ancak en iyisi değil. Bu işi daha iyi yapabilenler var. Porsche gibi hatta herhangi bir destek sistemine sahip olmayan Lotus gibi. BMW’nin de direksiyon sistemi son derece başarılı hatta R8’in beşte bir fiyatına satılan Toyota’nın da.
Toyota GT86’nın direksiyon sistemi sürücünün her direksiyon hareketine anında yön değişikliği gerçekleştirerek cevap veriyor. Zaten Toyota GT86 ile piste çıktıysan direksiyon sistemi desteğine ihtiyacın var çünkü her zaman arka kısmını serbest bırakıyor ve yan gitmek istiyor.
Efsanevi Omega virajını ikinci viteste devir kesiciye girmek üzere yan yan dönerken adeta ağzımız kulaklarımıza varıyor. Son derece kontrollü ve hükmetmesi kolay. Dahası Toyota GT86 aslında daha fazla potansiyele sahip. Markanın orijinal aksesuar kataloğundan sağlanacak yürüyen aksam ekipmanlarıyla daha eğlenceli ve kontrollü bir yapı elde etmek mümkün. Dikkat edilmesi gereken tek şey var; arkadan kaymayı belli bir sınır dahilinde tutmak. Öyle kontrolsüz bir maceraya gelemez GT86. Park yerinden çıkarken artistik hareketler yaparken çok dikkatli olmak lazım. Bir de bakmışsın arkası kopmuş.
Çok güçlü olmayabilir ama oldukça hafif
Toyota karşılaştırmadaki diğer rakipler gibi 300, 400 veya 500 HP kullanıma sunmuyor. 200 HP yeterli, çünkü sadece 1249 kg ağırlığa sahip. Dolayısıyla ESP’yi kapat, viraja yaklaşırken frene basarak ağırlığı öne ver ve arkanın hafiflemesini sağla, direksiyonu kırarak arkanın kopmasını sağla… Sonrası gaz ile direksiyon arasındaki koordinasyona kalmış. Öyle karmaşık sürüş modlarına hiç gerek yok.
Audi ise sürüş modu dahil elektronik sistemlerle adeta etiket fiyatını haklı kılmaya çalışıyor. Arka kısmın kopmaya başlamasıyla elektronik sistemler devreye giriyor. Ancak gaz kesmek yerine fren ile müdahale ediyor. Sürücünün gaza basmaya devam etmesiyle birlikte Audi R8 RWS ideal çizgi üzerinde ama yan yan ilerlemeye devam ediyor. Tabii opsiyonel olarak sunulan yarış tipi kase koltuklar olsaydı daha da iyi olurdu.
En azından Porsche cephesi bunu düşünmüş. Böylesine yüksek bedeller ödeyen bir kullanıcı için o koltuklar olmazsa olmazlar listesinde. Zaten sadece görsel bir unsur değil bu koltuklar, sportif sürüşleri de en iyi şekilde destekliyor hatta tamamlıyorlar. Çünkü ideal oturma pozisyonunu sunmakla kalmayıp virajlarda sürücüyü sıkıca kavrıyorlar. Karbon ve derinin hakim olduğu koltuk, direksiyon ve vites topuzu A’dan Z’ye sportiflik kokuyor. Vites topuzu! Evet, manuel şanzımanlı bir 911 ile birlikteyiz. Ayrıca daha ince camlar, daha az yalıtım malzemesi, standart ekipman olarak sunulan spor egzoz sistemi… Bilgi ve eğlence sistemi ise yok. Sadece sürüş için gerekli olana odaklanan temel gereksinimler var. Ve bolca çekiş gücü sunan altı silindirli boxer motor.
Boxer tipi 3.0 litrelik motor 370 HP güç üretiyor. Fazlasına ihtiyacı yok, çünkü uygulanan diyet sayesinde sadece 1392 kg ağırlığa sahip. Düşük ağırlık merkezinin de etkisiyle adeta asfalta yapışıyor ve ideal çizgiye sadık bir sürüş sunuyor.
Hafif yapının etkisi
Aslında dinamik sürüşlerde oluşan önden kayma eğilimi bu kadar yoğun olmasa daha iyi olurdu. Ancak ciddi bir potansiyele sahip olduğu da kesin. Üstelik arka kısmıyla çok güzel oynamaya da izin veriyor. Öte yandan BMW M4 bu konuda daha etkileyici. M4, viraj çıkışında yüksek güç ve torkun da etkisiyle arka kısmını bırakıyor ve virajdan yan yan çıkıyor. Tabii bunda pist kullanımı için geliştirilen yarı slick lastiklerin de payı büyük.
Bu açıdan bakıldığında BMW M4 ile Toyota GT86 arasındaki karakteristik fark kendini hemen hissettiriyor. Porsche tiz ve mekanik bir sesle start-finiş düzlüğünü geçerken BMW daha tok bir sesle yankılanıyor. Lotus ise tamamen farklı bir boyutta yaşatıyor sürüş keyfini. 1.8 litre hacimli turbo motor onu uçurmaya yetiyor. Titanyum egzoz sistemi bunun sadece 1.8 litre hacimli küçük bir motor olduğu gerçeğini gizliyor. Klima ve müzik sistemine rağmen sadece 902 kg’lik bir ağırlık söz konusu.
Lotus’a binmek doğru ifade olmayacaktır. Daha da doğru ifade Lotus’u giymek olabilir. Adeta oyuncak gibi bir şey bu. Motoru güçlü değil ama pistte oldukça güçlü. Lotus, ortadan motor ve düşük ağırlık formülünün yanında yarı slick lastiklerin de etkisiyle kâğıt üzerindeki güç ve tork değerlerinden beklenmeyen bir performans sergiliyor. Hızlı, eğlenceli ve kıvrak.
Biraz cesaret
Lotus, ilk tanışma anında tedirgin etse de kısa sürede sürücüsüne güven veriyor ve sürücüsü ile bütünleşiyor. Viraj çıkışında gaza fazla basınca arka kısım özgürlüğünü ilan ediyor. Gaz ve direksiyon koordinasyonu ile eğlencenin süresini ve sınırlarını belirlemek sürücünün elinde. Tabii dikkatli olmakta yarar var çünkü bazı durumlarda arkadan önce ön kısmın zeminle olan teması zayıflıyor. Bu sefer de arkadan kayma yerine önden kayma oluşuyor. Start-finiş düzlüğünde motorun güçsüz olduğu gerçeği sürücünün yüzüne adeta tokat gibi iniyor. Düzlük adeta 246 HP gücü yutuyor. Bu güç, düzlükte yüksek performans etkisini hissettirmek için yeterli olamıyor.
Düzlük sonunda eğlence tekrar başlıyor. Vites yolları kısa ve belirgin şanzımanın alüminyum vites kolu ele çok iyi oturuyor. İnsanın ortada hiç neden yokken bile sırf eğlence olsun diye vites değiştiresi geliyor. Virajlarla birlikte düzlükteki moral bozukluğu yerini eğlenceye bırakıyor. O kadar kontrollü ki, istediğin gibi oynuyorsun araçla. Göz açıp-kapama süresi içerisinde yakıt bitiyor ve depo ışığı yanıyor. Eğlence bitti mi? Asla, pit alanına dön, yakıt ikmali yap ve tekrar piste çık. Yarış tipi kase koltuklardan inmek üzerken, geniş marşpiyeyi aşıp o koltuğa sıkışmak büyük bir mutluluk veriyor. Keşke baldır destekleri biraz daha kuvvetli olsaydı.
İçeride ise öyle gösterişli ve lüks bir ambiyans söz konusu değil. Sadece gerekli olana odaklanılmış durumda. Yoğun plastik kullanımı az da olsa biraz alcantara ile gizleniyor. İşçilik ise ortalama seviyelerde ve çok daha iyi olabilirdi. Ancak piste çıkar çıkmaz bütün bu kusurlar çok çabuk unutuluyor. İnsanın yüzünde, her virajda ayrı bir tebessüm oluşuyor. Tüm virajlarda ayrı bir stille eğlenmek mümkün. Tek sıkıntı doğru fren noktasını tutturamamak. O kadar hafif ki, her seferinde frene erken basmış oluyorsun. Gerisi ise çok kolay; direksiyonu ve kır zamanında gaza bas.
Karakter değişiyor
BMW de çok keyifli bir otomobil, ancak doğru lastik basınçları konusunda dikkatli olmak lazım. Ayrıca pistin tadını çıkartmak için Sport Plus moduna geçmek gerekiyor. Lütfen bu modu trafiğe açık yollarda kullanmayın. Orada Sport yeterli olacaktır. Spor koltuklar vücudu adeta sarmalıyor ve sıkıca kavrıyor. Bu bile pistte olabileceklerin habercisi niteliğinde. Malum mavi-beyaz logolu markanın uzmanlık alanı sürüş keyfi… BMW M4, yüksek güç ve tork üretiminin de etkisiyle Sport Plus modunda arka kısmını hemen bırakıveriyor. Mükemmel çalışan direksiyon sisteminin de etkisiyle arka kısmı kontrol etmek kolaylaşıyor. Keşke direksiyon simidi bu kadar büyük ve kalın olmasaydı. Üstelik bu direksiyon M-Performance ekipman programının bir parçası!
Sachsen virajına doğru yüzde 13 eğimi tam gaz inerken şanzıman büyük bir hızla beşinci vitese çıkıyor. 1629 kg ağırlığa sahip M4 Competition büyük bir hızla viraja giriyor. Viraj çıkışında gaza basar basmaz turbo ıslığı ve egzoz gürlemesi eşliğinde arka kısım viraj dışına doğru savrulmaya başlıyor. Alt devirlerden itibaren derinden gelen bir hırıltı ile itmeye başlayan motor devir çevirme konusundaki istekliliğiyle sürüş keyfine katkı sağlıyor. M4 Competition, markanın sürüş keyfi iddiasının karşılığını veriyor.
Tur zamanı mı? Evet, tabii ki ölçtük ama bunun bir önemi yok çünkü pistin en hızlısını aramıyoruz. Hepsinin ortak özelliği arkadan itiş olsa da her birinin karakteristiği farklı ama sürücülerini eğlendirmesini çok iyi biliyorlar. Neden ve nasıl mı? Tabii ki arkadan itiş sayesinde.
Yazı: Jens Dralle
Fotoğraf: Hans-Dieter Seufert
Son yorumlar