Mercedes A-Serisi, üçüncü nesilde dinamik bir tarz ve sürüş özellikleriyle titredi ve kendine geldi. Dördüncü nesil ise bunun üzerine daha da geniş bir yaşama alanı ve son derece gelişmiş sesli kumanda çözümüne sahip, kapsamlı bilgi ve eğlence sistemiyle öne çıkıyor. Ayrıca ürün gamına yeni bir küçük hacimli benzinli motor da eklendi. Bakalım bütün bu ek özellikler, alfabenin ilk harfi olan A’yı gerçekten de ilk sıraya oturtabilecek mi? Yeni Mercedes A-Serisi, kompakt sınıfın en iddialı modelleri Audi A3, BMW 1 Serisi ve VW Golf’e karşı ilk sınavına çıkıyor.
Eğer A-Serisi’nin kariyeri ile ilgili bir belgesel çekilecek olsaydı, muhtemelen 2012 yılında sona ererdi. Ya da 2012 itibarıyla yeni bir çekim yapılmak zorunda kalırdı. A-Serisi’nin kariyeri 1993 yılına dayanıyor. IAA’da konsept olarak sergilenmişti. 1997 yılında ise seri üretime girdi. Buraya kadar her şey iyi gidiyordu ama seri üretim araçla birlikte ilk talihsizlik de yaşanmış oldu. Mercedes A-Serisi geyik testinde devrildi. Mercedes hemen harekete geçerek ESP donanımı standart olarak sundu ve devrilmenin önüne geçti. İmajı düzeltmek ise eski yarış pilotu Niki Lauda’ya kaldı. Özellikle televizyon spotları yaygın olarak kullanıldı. Ancak A-Serisi, 2012 yılına kadar beklenen o büyük patlamayı yapamadı. 2012’de devreye alınan üçüncü nesil, öncüleri gibi yenilikçi tasarım ve alışagelmiş teknik felsefesi yerine yenilikçi teknik ve sıradan tasarım felsefesine geçiş yaptı. Muhtemelen de A-Serisi filminin son sahnesinde tasarımcılar ilk nesilde büyük bir övgü ile tanıtılan sandviç platformu parçalarına ayırarak imha ediyor ve vedalaşıyor olurdu. Mutlu son ve perde...
İlginizi çekebilir
Ve o klişe: Sonsuza kadar mutlu mesut yaşadılar… Kim? A-Serisi kullanıcıları. Mutlu olmakta da haklılar çünkü ilk nesil A-Serisi’nin sınıfta kaldığı geyik testini yeni A-Serisi büyük bir özgüven ve başarıyla tamamlıyor. Sadece üstün yol tutuş özellikleriyle ki, bu konuda üçüncü nesil de oldukça iddialıydı, dikkat çekmekle kalmayan yeni Mercedes A-Serisi kapsamlı güvenlik donanımları, geniş yaşama alanı, gelişmiş bilgi ve eğlence sistemi, zengin sürüş destek sistemleri çözümleri ve yeni motorlarıyla markadan beklenen nitelikleri aynen sunuyor ve sınıfının en iyisi olmaya aday bir yapı sunuyor. Ama kompakt sınıfta lider olmak kolay değil. Güçlü ve dişli rakipler söz konusu. Bir yanda Audi A3, diğer yanda platform kardeşi VW Golf ve diğer köşede ise BMW 1 Serisi…
BMW: Farklı bir boyut
Evet, BMW 1 Serisi. Kompakt sınıfın tek arkadan itişli modeli. Doğal olarak sürüş dinamikleriyle kompakt sınıftaki diğer tüm seçeneklerin önüne geçiyor. Hemen söylemekte fayda var. BMW 1 Serisi, büyük bir devrimin arifesinde. 2019’da yeni nesil yollara çıkacak ve büyük devrim devreye girecek. Bu devrimin tüketiciye yansıması nasıl olur, zaman gösterecek. Ama gelen tepkiler, en azından şimdilik pek de parlak değil. BMW, yeni nesil 1 Serisi’nde önden çekişli platforma geçiyor. BMW tutkunları önden çekişli bir BMW modeline pek sıcak bakmıyor ama bu mimari kompakt sınıfın iç hacim ve alan beklentilerine olumlu yansıyacaktır.
Yeni nesil şimdilik beklesin, biz elimizdekine bakalım. 1 Serisi, diğer BMW modelleri gibi sürücüsünü sarıp sarmalıyor, kucaklıyor ve sürücüsü ile bütünleşiyor. İsteğe bağlı olarak sunulan spor koltuklar söz konusu sarmalama duygusunu daha da güçlendiriyor. Koltukların güçlü yan desteklerle sürücü ve beraberindeki yolcuyu sıkıca kavraması da gerekiyor. Sonuç olarak arkadan itişli yapının da etkisiyle BMW 1 Serisi oldukça yüksek viraj hızlarına çıkıyor. Viraja oldukça yüksek bir hızla girme konusunda sürücüsüne güven veren BWM 1 Serisi viraj içinde de tempoyu yüksek tutma konusunda sürücünü teşvik ediyor. Viraj içinde arka kısmı ile hareketlenen yapı kesinlikle tedirginliğe neden olmuyor ve sürücüyü korkutmuyor, aksine keyif veriyor daha da hızlanma konusunda teşvik ediyor. Son derece dengeli gövde ve yol tutuş konusunda istikrârlı yürüyen aksam kadar hassas, direkt çalışan ve yüksek geri bildirim seviyesine sahip direksiyon sistemi de yol tutuş ve sürüş güvenliğine katkı sağlıyor. Yüksek tork değerine sahip dizel motorda da kullanılan ZF imzalı şanzıman o kadar da yüksek tork üretimine sahip olmayan benzinli motorda biraz daha ağırkanlı kalıyor. Ama bu durum sürüş keyfini gölgeleyecek kadar keskin değil.
120i, karşılaştırmaya yüksek çalışma karakterine sahip, çekiş gücü yüksek motorunun yanında, 18 inçlik devasa jantlar, M-Sport paketi, adaptif süspansiyon ve değişken oranlı spor direksiyon gibi donanımlarla çıkıyor. Bütün bu donanımlarında etkisiyle BMW 120i gerek bol virajlı kara yolu, gerek pist, gerekse de ölçüm parkurlarında rakiplerini açık ara geride bırakıyor. Ancak söz konusu sürüş dinamiklerinde önde uzunlamasına motor ve arkadan itişli yapının payı büyük.
Bu düzen, sürüş keyfini en üst seviyede sunsa da konu yaşama alanı olduğunda ödün vermeyi gerektiriyor. Yaşama alanı ister istemez daralıyor. Ayrıca arka koltuklara geçiş de zahmetli. Önden arkaya uzanan şaft kadar arka akstaki diferansiyel de yaşam alanını kısıtlayan unsurlar ama frenler mükemmel. Fren sistemiyle hanesine önemli bir artı yazdıran BW 120i yazık ki sürüş destek sistemleri noktasında o kadar donanımlı değil ve puan kaybediyor. Zengin bir donanıma sahip olduğu için kıymetli puanları hanesine yazdıran BMW 120i fiyat etiketinin hakkını veren bir malzeme kalitesine sahip değil ve bu nedenle yine puan kaybediyor. Temmuz ayında partikül filtresiyle donatılacak olan motor karşılaştırmanın en yüksek yakıt tüketen ünitesi. Ayrıca uzun yolda uzun süreli kullanımlarda direksiyon sistemi sürücü yorabiliyor. Gergin karakterli süspansiyon sistemi yol tutuşa önemli katkılar sağlasa da yoldaki küçük çukur ve tümseklere fazla tepki veriyor. Öte yandan BMW 120i yüklü kullanıldığında daha konforlu hissettiriyor. Ancak bütün bunlar ilk viraj deneyimi ile önemini yitiriyor.
Audi: Kaliteli ve nitelikli
Audi A3, 2017 yaz aylarından bu yana sadece beş kapılı olarak yollara çıkıyor ve üç kapılı bir gövde seçeneğine sahip değil. Oysa 1996 yılında üç kapılı hatchback gövde tipi ile lanse edilmişti. 1999’a kadar da sadece üç kapılı olarak satışa sunuldu. Kaliteli ve nitelikli yapısıyla çok tutuluyordu ve bu nedenle arka kapılarının olmaması başarısını engellemedi. Audi A3, ilk nesilden bu yana kalite ve nitelik felsefesine sadık kalmaya devam etti. Üstelik üç kapı dışında beş kapılı Sportback gövde tipiyle de sunuldu. Mükemmel işçilik, kaliteli malzemeler, ileri seviyede ses yalıtımı gibi özellikler onu her zaman ön plana çıkarttı. 2012 yılında devreye alınan yeni bilgi ve eğlence sistemi gerek kullanım ergonomisi gerek teknolojik özellikleriyle devrim niteliğindeydi. Ancak sürüş destek sistemleri kadar fren performansı da rakiplerin gerisinde kalıyor.
Audi, kompakt sınıf temsilcisini düzenli olarak güncellemeye devam etti. Buna motor da dahil. Geçtiğimiz mayıs ayında yeni 1.5 litre hacimli turbo benzinli motor devreye alındı. Yaz sonunda ise motor benzinli partikül filtresiyle donatıldı. Güç gereksiniminin olmadığı noktalarda dört silindirin ikisi devreden çıkıyor ve diğer iki silindir mümkün olan en yüksek verimlilik seviyesiyle çalışmaya devam ediyor. Silindirlerin devreye girmesi veya devreden çıkması yolcular tarafından kesinlikle hissedilmiyor. Başarısını kanıtlamış çift kavramalı otomatik şanzıman son derece hızlı ve bir o kadar da yumuşak bir şekilde vites değişimlerini gerçekleştirerek motorun her daim ideal devirde olmasını sağlıyor. Geçmişte şikâyet unsuru olan ilk kalkış anındaki sarsıntıyı da mühendisler şanzımanı optimize ederek ortadan kaldırmayı başarmış. Böylece tutumlu motor (7.0 lt/100 km) ve şanzıman ikilisi otomobil ile uyum içerisinde çalışıyor.
Audi A3, dört yetişkini fazlasıyla rahat ettiren bir yaşama alanı sunuyor. Hatları belirgin spor koltuklar uzun yol konforuyla da övgüyü hak ediyor. Adaptif süspansiyonlu, gergin karakterli yürüyen aksam yol bozukluklarını büyük bir özgüvenle filtre etmeyi başarıyor ve bunu yaparken VW Golf’teki gibi salınıma da neden olmuyor. İsteğe bağlı olarak sunulan değişken oranlı direksiyon sistemi sürüş güvenliğini olumsuz etkilemeden dinamik sürüşleri büyük bir başarıyla destekliyor.
Yumuşak karakterli direksiyon sistemi sürücüden gelen yönlendirme emirlerini sakin ama kararlı bir şekilde yerine getiriyor. A3’ün direksiyon sistemi de biraz ağırkanlı kalıyor. Audi A3, yürüyen aksam ve direksiyon karakterinden oluşan bütün itibarıyla, virajlarda BMW 120i kadar dinamik ve kıvrak hissettirmiyor ve virajlara biraz daha ağırkanlı giriyor. Audi A3 hızlı otoyol pasajlarında da güvenli hissettirmeyi biliyor ve yol konforu ile uzun süreli yolculukları keyfe dönüştürüyor.
Mercedes: Teknoloji hamlesi
Mercedes, daha önce kullanıma sunduğu Command adındaki bilgi ve eğlence sistemi çözümünü emekliye ayırdı ve A-Serisi’nde de MBUX adını verdiği yeni bilgi ve eğlence sistemine geçti. Tamam, araç tamamen yeni ama konuya doğrudan bilgi ve eğlence sistemiyle girdik çünkü araçtaki en önemli yeniliklerden biri bu. Bir kere sistem kusursuz çalışıyor. Özellikle sesli komut sistemi övgüyü hak ediyor. Sadece belli komut kalıplarını algılamakla yetinmeyen sistem, günlük yaşamda kullandığımız cümleleri de algılıyor. Örneğin sürücü üşüdüğünde “Mercedes ben üşüdüm” diyor ve sistem kaloriferi açıyor.
Bu, her şeyin sesli komut sistemi ile çözülmesini gerektirmiyor. Sürücü menü ve tuşlarla da istediği fonksiyona erişim sağlayabiliyor. Ancak menülerin alt menüleri biraz fazla derinliğe sahip ve kullanıcı sıklıkla ‘geri dön’ düğmesini kullanmak zorunda kalıyor. Dokunmatik ekranın şu an için en etkin ve en verimli kumanda sistemi olduğu konusunda tüm üreticiler hem fikir. Mercedes de. Marka, A-Serisi’nde ailenin büyük modellerinde de kullanım bulan geniş ekranlı çözümü sunuyor. Sadece rahat bir kullanım sunmakla kalmayan söz konusu dijital platform, aynı zamanda modern ve teknolojik bir izlenime neden oluyor. BMW tasarımcıları, göstergeleri kendilerince doğru buldukları dizilimle tasarlamayı tercih ediyor. Bunun doğruluğu kullanıcıya göre farklılık gösterebilir ama BMW’nin dijital gösterge diziliminin Mercedes’e göre daha kullanışlı olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Peki, bu konuya neden bu kadar odaklandık? Odaklandık çünkü MBUX detaylı bir şekilde ele alınmayı gerektiriyor. Sonuç olarak yeni ve oldukça gelişmiş bir teknoloji. Yeni A-Serisi bünyesinde barındırdığı yeni teknolojiler kadar yeni boyutlarıyla da dikkat çekiyor. Uzunluğu 12 cm arttı. Dolayısıyla kabin içindeki yaşama alanı da önemli oranda arttı. Özellikle arka koltuklar daha geniş bir yaşama alanı sunuyor. Sadece diz mesafesinde artışın keyfini sürmekle kalmayan arka koltuk yolcuları, aynı zamanda 9.5 cm daha geniş arka koltuk oturma alanın sağlamış olduğu konforun da tadını çıkartıyor. Daha büyük saklama alanları, daha alçak yükleme eşiği ve üç parça halinde katlanan arka koltuk, günlük kullanım fonksiyonelliğini destekliyor.
Ön tarafta sunulan yaşama alanı da geniş ama koltukların yan destekleri o kadar güçlü değil ve sürücü ile yolcu kokpite tam olarak entegre olamıyor. Dahası yeni nesil ile birlikte sürücü ve A-Serisi arasındaki bağ biraz daha zayıflamış gibi.
Giriş seviyesindeki A 180 d ve A 200 modellerinde daha önce kullanılan çok kollu sistem yerini daha basit bir yarı bağımsız sisteme bırakmış durumda. Ancak test aracında olduğu gibi isteğe bağlı olarak sunulan adaptif süspansiyonla birlikte çok kollu bağımsız yürüyen aksam devreye giriyor. Direksiyon sistemi de atak ve dinamik sürüşleri gölgeleyen bir yapıya sahip. Yumuşak çalışan sistem geri bildirim noktasında pek istekli değil ve sanki markanın arkadan itişli modellerinde daha keyifli bir karakter sunuyordu.
Değişken oranlı direksiyon sistemi hiçbir zaman rakiplerdeki gibi direkt ve hassas çalışmıyor. Ayrıca gövdeninvirajlarda neden olduğu salınımlar da sürüş esnasında sürücü ve beraberindeki yolcuları rahatsız edecek boyutta. Gerek direksiyon sisteminin gerekse de yürüyen aksamın zayıflıklarını azaltmak üzere isteğe bağlı olarak sunulan direksiyonun sport modu ve adaptif ayarlanabilir amortisörler ise fazla sert yapısıyla konfora olumsuz etki ediyor. Sistem konfor modunda bile yol bozukluklarına abartılı cevap veriyor. Ancak Mercedes A-Serisi yol üzerindeki uzunlamasına yol dalgalarını büyük bir özgüvenle sönümlüyor.
A 200’de sunulan motor ve Getrag imzasına sahip yeni yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzımandan oluşan ikili daha atak ve performanslı sürüş özellikleri sergiliyor. Motor, Renault işbirliğinin bir ürünü. Mercedes bünyesinde M 282 olarak kodlanan turbo benzinli motor yakıt verimliliğini desteklemek üzere güç gereksiniminin olmadığı durumlarda iki silindiri kapatıyor. Ancak etkin hacim küçültme operasyonuna rağmen 7.6 lt/100 km ile A3 ve Golf’ten daha fazla tüketiyor. Yeni 1.3 lt motor çalışma karakteri ve güç karakteristiği noktasında da parlak bir tablo çizemiyor. Gaz emirlerine anında cevap veriyor ama performanslı kullanımlarda biraz uğulduyor.
Tabii bunda çift kavramanın da payı var. Her zaman motoru düşük devirde tutmak ve tutumlu olmak üzere programlanan şanzıman performanslı sürüşlere o kadar iyi uyum sağlamıyor ve çok fazla vites değiştirmeye başlıyor. Mercedes’in daha önce kullandığı kendi otomatik şanzımanı daha başarılıydı. Sürüş özellikleriyle çok da parlak bir tablo çizemeyebilir ama yeni Mercedes A Serisi güvenlik alanında tamamen yeni standartlar belirliyor. Sunulan donanımlar çeşitli uyarı sistemlerinden aktif şerit takip ve şerit değiştirmeye kadar uzanıyor. Ancak sadece güvenlik donanımlarının kapsamıyla değil A Serisi malzeme ve işçilik kalitesiyle de kompakt sınıf standartlarının ötesine geçiyor ama fiyat etiketi de haliyle yukarı çıkıyor.
VW: Teslim olmuyor
Sınıfının yaratıcısı ve de öncüsü. Her zaman zirvede ve bu zirveyi kaptırmaya niyeti yok. Golf, en kompakt dış boyutlara karşın yolcular için en geniş alanı sunuyor. Üstelik son derece fonksiyonel bir kullanıma sahip. Bagaj ağzı geniş ve yüklemesi kolay, saklama alanları geniş ve bütün bunlarla birlikte sağlam ve kaliteli. Son derece ergonomik bir kokpite sahip. Sürücü ilk sürüş anında bile araca adapte oluyor. Sunmuş olduğu sürüş destek sistemlerinin zenginliği sadece Mercedes’in gerisinde kalıyor. Sadece frenleri rakipleri kadar etkili değil. Golf, bu nedenle güvenlik disiplininde puan kaybediyor. Golf, isteğe bağlı olarak sunulan adaptif süspansiyon ile en konforlu kompakt tanımlamasını hak ediyor. VW Golf, süspansiyonun konfor modunda virajlarda biraz fazla yana yatıyor ve bu yana yatma yol tutuşa olumsuz etki ediyor. Normal ise salınımı azaltırken, direkt çalışan ve geri bildirimi yüksek direksiyon sistemi dinamik sürüşleri destekliyor. Sport modu yürüyen aksamla birlikte direksiyon sistemini de daha gergin hale getiriyor.
Motor kaputunun altında ise bugüne kadar Golf’te kullanıma sunulan en tutumlu ve en verimli turbo benzinli motorlardan biri görev yapıyor. Yeni 1.5 lt turbo benzinli motor, Audi ile kıyaslandığında biraz daha gürültülü hissettiriyor ama alt devirlerden itibaren homojen bir şekilde gücünü artırıyor ve maksimum devir sayısına kadar nefesi kesilmeden hızlanıyor.
Her ne kadar Golf, A3 ile birlikte sürüş performansı disiplininde 120i ve A Serisi’nin gerisinde kalıyor olsa da günlük kullanımda gayet atak bir sürüş sunuyor. Bu noktada DSG şanzımanın hızlı ve sarsıntısız bir şekilde vitesleri değiştiren yapısının da payı büyük.
Sonuç olarak sınıfının yaratıcı ve öncüsü Volkswagen Golf’te kusur bulmak için deyim yerindeyse iyice mercek altına almak ve detaylara odaklanmak lazım. Üstelik bu kadar iyi bir otomobil, Mercedes A-Serisi’ne oranla çok daha uygun bir fiyat etiketiyle satılıyor.
Yazı: Sebastian Renz
Fotoğraf: Hans-Dieter Seufert
1- Volkswagen Golf
Maç süresi 90 dakika. Top bir şekilde o dikdörtgene girmeli ve maçı Golf kazanıyor. Golf, son derece verimli, konforlu, geniş bir yapıyı zengin sürüş destek sistemleriyle süsleyerek makul bir fiyata sunuyor.
2- Mercedes-Benz A-Serisi
Maç öncesindeki tahmin gerçekleşiyor. Yeni Mercedes A-Serisi maçı ikinci olarak tamamlıyor. Geniş iç mekân, en zengin güvenlik donanımı ve partikül filtresi önemli nitelikler ama fiyatı yüksek, kullanımı karmaşık ve yeni motor o kadar da keyifli değil.
3- Audi A3
Fazla olgunlaştı. Çok sağlam, çok kaliteli, tutumlu, konforlu ve atak yapısıyla iyi bir tablo çiziyor olsa da sürüş destek sistemlerinin zayıflığı ve yetersiz hissettiren frenleri ona çok kıymetli puanlara mal oluyor.
4- BMW 1 Serisi
Tüketimi yüksek, sürüş destek sistemleri yetersiz ve yüksek maliyet nedeniyle sonunculukla yetinmek zorunda kalıyor. Öte yandan sürüş dinamikleriyle hâlâ gönüllerin birincisi olmaya devam ediyor.
Son yorumlar