Karşılaştırma – Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA, Volvo XC40

Volvo her zaman, en soğuk kış günlerinde bile insanın içini ısıtan bir güven duygusu vermeyi başarır. Markanın ilk kompakt SUV modeli olan yeni XC40; ayağının tozuyla Audi A3, BMW X1 ve Mercedes GLA gibi sınıfının en güçlü rakiplerine meydan okuyor. Her biri benzinli ve dört tekerlekten çekişli dört model de aslında yüksek zafer şansına sahip. Bakalım ipi kim birinci göğüsleyecek?

 

Bazı durumlarda bir toplumun yaşam kültürü ve içinde bulunduğu coğrafi konum o ülkede üretim yapan markanın üretim stratejisine ve model politikasına yön verebiliyor. Tıpkı Volvo örneğinde olduğu gibi. Çok çocuklu aileler büyük hacimli station wagon’ları gerektirdi. Çocuklu kullanım araç güvenliğine önem verilmesini gerektirdi ve ülkenin iklim koşulları dört tekerlekten çekiş sistemini gerektirdi. Böylece Volvo, zaman içerisinde bu alanlarda elini masaya vurabilen modeller konusunda uzmanlaştı ve güçlendi. Zaman içerisinde Volvo: Güvenlik, station wagon ve dört tekerlekten çekiş sistemi kavramlarıyla anılır oldu ama özellikle de güvenlik. Volvo, bu karakteristik özelliklerini asla terk etmedi hatta zaman içerisinde ince ince işleyerek daha da güçlendirdi. İsveçli marka, yeni patronu Çinli Geely bünyesinde de bu özelliğini korumaya devam etti.

 
Bir kompakt SUV fikri aslında yeni değil. Bu alanda uzun zamandır varlık gösterenler söz konusu. Üstelik içlerinde oldukça iddialı modeller de var. Yani yeni Volvo XC40’ın işi hiç de kolay değil. Bir yanda sınıfın en eskisi Audi Q3. Diğer yanda ise daha yeni ve genç üyeler BMW X1 ve Mercedes GLA. Bakalım Volvo, ayağının tozuyla rakiplerine meydan okuyabilecek mi?

 

Nezaket gereği yaşlanmak fiilini kullanmak yerine yaş almak, yani olgunlaşmayı tercih etsek de bu yılların gelip-geçtiği gerçeğini değiştirmiyor. Evet, hâlâ yaşlı değil ama artık genç de değil. 2011 yılında üretim programına dahil edilen Audi Q3, üretim hayatının sonuna doğru ilerliyor. Ama yine de malzeme ve işçilik kalitesiyle sınıfının en iyilerinden biri olarak öne çıkmayı başarıyor. Kalite hissi yüksek düğmeler, abartıya kaçmayan krom uygulamalar ve yumuşak dokunma hissi uyandıran malzemeler…

Aslında bütün bunlar her zaman Audi’nin bir parçasıydı, tıpkı biraz darlık hissi veren yaşama alanı gibi. Yaşama alanı biraz dar hissettirse de karşılaştırmada sadece BMW X1’in bagajı Audi Q3’ün bagajından daha büyük. Bagaj geniş ama eşya indirirken zemine göre biraz yüksek kalan eşik rahatsız ediyor ayrıca fonksiyonellik de iki parça katlanan arka koltuklarla sınırlı. Katlanma özelliği ile fonksiyonellik vaat eden koltukların konforlu olduğunu söylemek de pek mümkün değil. Oturma minderleri çok kısa, koltuk sırtlıkları çok dik ve dar arka kapı eşiği arka koltuklara geçişi zorlaştırıyor. 

Sürücü kadar ön yolcu da kendini biraz basık hissedebiliyor. Sürücü direksiyona yukarıdan hakim olmaya çalışırken, iklimlendirme paneli oldukça aşağıda vites kolunun arkasına saklanmış durumda. Ayrıca MMI, güncel yeni nesil çözümlerin yanında eski hissettiriyor. Sadece bunlar değil, Q3 sürüş destek sistemleriyle de çağın gerisinde kalıyor. Bütün bunlar otomobilin yaşını ortaya koyuyor.

Q3, en azından sürüş özellikleriyle hâlâ heyecanlandırmayı başarıyor. 2.0 litre hacimli turbo benzinli motor, yüksek çalışma karakteriyle alt devirlerden itibaren son derece homojen bir şekilde tüm devir bandı boyunca yüksek çekiş gücü sunuyor ve Q3’ü istekli bir şekilde itmeye devam ediyor. S tronic adındaki çift kavramalı otomatik şanzıman tam zamanında ve oldukça hızlı bir şekilde vites değiştirerek motorun her daim yüksek bir ritimde kalmasını sağlıyor. Sunmuş olduğu performansla beklentileri karşılayan Audi Q3, 9.3 lt/100 km’lik tüketim değeriyle X1 ve GLA ile aynı seviyede bulunurken, konu süspansiyon konforu olduğunda onlardan daha iyi olmayı başarıyor. Aslında gergin bir süspansiyon geometrisine sahip olan Q3, adaptif amortisörlerin de etkisiyle gerek kısa, gerekse de uzun yol dalgalarında mükemmel bir şekilde yol bozukluklarını emiyor, hatta yüklü kullanımda çok daha  konforlu olmayı başarıyor. 

 
Ancak sürüş dinamikleri o kadar da iddialı değil. Geri bildirim noktasında yetersiz ama direkt çalışan direksiyon sisteminin de etkisiyle atak bir sürüş karakteristiği oluşmuyor. Çok erken gelen önden kayma eğilimine rağmen uzun süre tutunmaya devam etse ve güvenli çizgisinden taviz vermese de kıvrak ve atak sıfatlarının karşılığını vermiyor. 

BMW işi biliyor

Konu zaferse, BMW herkesten çok istekli. İstekli olmakta da haklı çünkü ilk nesilden sonra yeni nesilde devrim şeklinde bir değişim gerçekleştirdi. Artık X1 de bu sınıftaki diğer modeller gibi Haldex tipi kavrama gücü arka aksa aktarıncaya kadar önde enlemesine konumlandırılan motorun gücünü ön aksa iletiyor. Yani X1; önde enlemesine motor ve önden çekişe sahip bir araç. Marka için yeni olan bu yapı, bu sınıfta var olmak için gerekli olan fonksiyonelliği beraberinde getiriyor. BMW X1, bagajdan üç parça halinde katlanabilen arka koltuklar, eğim ayarlı arka koltuk sırtlıkları, 13 cm kızaklı arka koltuklar ve katlanan ön yolcu koltuğu gibi özelliklerle fonksiyonellik kavramının hakkını sonuna kadar veriyor. 

X1, çok daha uzun olmasa da en geniş yaşama alanını sunuyor. Ön koltuklarda olduğu kadar arka koltuklarda da geniş ve ferah bir yaşama alanı söz konusu. Yüksek omuz çizgisi sportiflik hissini artırırken sert dolgu malzemesine sahip opsiyonel spor koltuklar biraz yüksek konumlandırılmış durumda. Kullanım kolaylığı mı? Fazlası var, eksiği yok. Bu konuda diğerleri BMW X1’in eline su bile dökemez.

Dört silindirli 2.0 litrelik turbo benzinli motor performansıyla doğrudan örtüşen bir ses ile X1’in gövdesini istekli bir şekilde itiyor. Aslında hızlanma anında devirlendikçe çıkan ses devir arttıkça uğultuya dönüşüyor ve rahatsız da edebiliyor. Motorun yüksek çekiş gücüyle ileriye doğru atılan X1, karşılaştırmanın en iyi ikinci hızlanma değerine imza atıyor. 

Tabii motorun gücü kadar bu hızlanma değerinde hızlı vites değiştiren sekiz ileri otomatik şanzımanın da payı büyük. Uzunlamasına konumlandırılan motorlarında uzun zamandır ZF’i tercih eden BMW, enlemesine motorda ise Aisin markası ile işbirliği yaptı ama yine sekiz ileri bir otomatik şanzıman söz konusu. Dizel motorda mükemmel çalışan şanzıman 25i olarak kodlanan 350 Nm’lik turbo benzinli motorda tamamen yersiz ve de gereksiz bir üst devir telaşına neden oluyor ve vites büyütüp ivmelenmeyi destekleyeceğine motoru sürekli üst devirde tutmaya çalışıyor. Ama en azından son derece hızlı ve bir o kadar da sarsıntısız vites değiştiriyor. 

Aslında rahatsız etse de bu durum X1’in son derece atak ve uzun süre dengeli kalabilen sürüş dinamikleriyle mükemmel örtüşüyor. Direksiyon sistemi o kadar hassas çalışıyor ki, en ufak direksiyon hareketi anında yön değişikliği olarak gerçekleşiyor. Hatta biraz fazla hassas çalışıyor ve bu haliyle agresif bir hisse de neden oluyor. Bu yapı BMW X1’in asfalt üzerinde oyuk ve izlerden çok fazla etkilenmesine neden oluyor ve bu haliyle sürücünün sürekli olarak direksiyonla düzeltme yapmasına ihtiyaç duyuyor. Tabii bunda sert süspansiyon sisteminin de etkisi var. X1, ayarlanabilir amortisörlerin konfor modunda bile yol bozuklukları üzerinde adeta zıplıyor. 

Konfor konusunda iddialı olmasa da etkili frenleriyle güvenlik disiplininden puan topluyor ama biraz cılız olan sürüş destek sistemleri nedeniyle puan kaybediyor.

Mercedes, güçlü ama dingin

Doğal olarak Mercedes de birinciliğe oynayanlardan. GLA da liderlik koltuğunda oturacak niteliklere sahip. Yüksek oturma pozisyonu, fonksiyonelliği destekleyecek oyuncaklar ve geniş yaşama alanı başarıya giden yolda kıymetli özellikler. Zafere giden yolda engeller de yok değil. Rakiplerin gerisinde kalan bagaj büyüklüğü kadar dik koltuk sırtlıklarına sahip dar arka koltuk yaşama alanı da puan kaydettiriyor. Ancak ön tarafta işler yolunda. GLA, taht koltuğunda yüksekte oturmak yerine daha yere yakın sportif bir pozisyonda oturmak isteyenler için tam da ideal yaşama alanını sunuyor. Karşılaştırmanın en eski ikinci otomobili olan GLA, rakipleri arasında en kapsamlı ikinci sürüş destek sistemleri paketini sunuyor. Dahası karşılaştırmanın en hafifi.

Koltuklar rahat ve güçlü yan destekleriyle vücudu güzelce kavrıyor. Böylesi gerekiyor da, sonuç olarak GLA ani yön değişikliklerini teşvik eden bir sürüş karakteri sunuyor. Tepkileri abartı noktasında olmayan ancak direkt ve hassas çalışan değişken oranlı direksiyon sisteminin de katkısıyla GLA, virajları adeta raylar üzerinde alıyor. Üstelik öyle sert bir süspansiyon geometrisi de söz konusu değil. GLA, ayarlanabilir süspansiyonuyla boş kullanıldığında yol bozukluklarını büyük bir olgunlukla ütülüyor ancak yüklü kullanımda aynı yol bozukluklarında sistem biraz fazla tepki veriyor.

 

Peki ya yol tutuş? Sorun yok. Lastikler her koşulda zemine mükemmel tutunuyor. Keşke böylesine iddialı rakipler karşısında daha etkili bir fren sistemine sahip olsaydı. Karşılaştırmanın en az güce sahip üyesi olarak en iyi hızlanma değerine imza atan GLA, konu tüketim olduğunda 9.2 lt/10 km ile X1 ve Q3 ile aşağı yukarı eşdeğer bir değer ortaya koyuyor. 

 

Tabii bunda yedi ileri çift kavramalı şanzımanın da payı var. Şanzıman, devir çevirme noktasında istekli motoru sürekli vites değiştirerek dizginlemek yerine zaman zaman üst devirlere çıkmasına izin veriyor. İlk nesillerdeki sarsıntılı ilk hareket göz önüne alındığında güncel çift kavramalı şanzıman kendini daha çok bir tork konvertörlü şanzıman gibi hissettiriyor.

Volvo, öncelik güvenlik

Adı her daim güvenlikle anılan markanın, SUV ailesinin üçüncü ve de en küçük üyesi. XC40, aynı zamanda markanın yeni kompakt sınıf platformunu kullanan ilk model. Volvo XC40,  ağabeylerinden devraldığı çekici tasarım kadar kapsamlı fonksiyonellik özellikleriyle sahaya hızlı bir giriş yaptı. Fonksiyonellik bagajda başlıyor. Bagaj zemini dik konumlandırılarak bagajı bölme imkânı tanıyor, arka koltuk sırtlıkları uzaktan düğme dokunuşu ile öne doğru katlanıyor, arka koltuk başlıkları yine düğme dokunuşu ile katlanıyor. Binmek kadar inmek de kolay ve zahmetsiz, yaşama alanı oldukça geniş ve koltuklar yumuşacık. İçerideki ambiyans oldukça şık. Oysa makul fiyatlarıyla 60 ve 90 serisi modellerinin hedef kitlesine el uzatmaya niyeti bile yok.

Motor, elektronik sistemler ve sürüş destek sistemlerini ağabeylerinden miras alan XC40, devasa dokunmatik ekran dahil modern dünyanın gereksinimlerini eksiksiz karşılıyor. Teknik mimarisini ise ağabeylerinden almıyor. Bu noktada markanın yeni kompakt sınıf modüler platformu CMA devreye giriyor. Bu yürüyen aksam geometrisinin de farklı olması anlamına geliyor. Ağabey 60 ve 90 serisinde çift çapraz sevk çubuklu ön aks kullanılırken XC40’ta önde McPherson devreye giriyor.

 

 

Havalı süspansiyon yerine arka kasta çoğu kompakt sınıfta olduğu gibi çok kollu bir yapı kullanılıyor. Diğer rakipleri gibi bir adaptif süspansiyon sistemine sahip olmayan XC60, bunun yerine R-Design versiyonunda daha sportif bir süspansiyonla yollara çıkıyor ama keşke adaptif süspansiyona sahip olsaydı. Çünkü konfor odaklı mimari sürüş dinamikleri noktasında beklentileri tam olarak karşılayamıyor. Tamam yol bozukluklarını filtre etmeyi başarıyor ama çok fazla hareket eden süspansiyon sistemi gövdede gereksiz bir salınıma neden oluyor. Ayrıca geri bildirim konusunda yetersiz olan direksiyon sistemi de direkt olmayan yapısıyla sürüş dinamiklerini gölgeliyor. 

Damalı bayrak gelsin

Volvo karşılaştırmanın en hızlı, en atak ve en kıvrak üyesi sayılmaz. Dört tekerlekten çekiş sistemi bile biraz geç devreye giriyor. Haldex tipi kavrama ön lastikler patinaj yapmaya başladıktan sonra gücü arka aksa iletmeye başlıyor. Volvo XC40 önden kaymaya başlamadan önce ESP devreye giriyor. Bütün bunlar güvenliğe verilen önemin yansıması ve ne yazık ki sürüş keyfini gölgeliyor. 

İşini iyi yapan etkili fren sistemi kadar kazayı önlemeye veya etkilerini azaltmaya yönelik elektronik yardımcılar da güvenliğe verilen önemin yansıması niteliğinde. Kamera ve radarlar ile çalışan aktif şerit takip sistemi, yaya ve bisikletliler dışında motosikletli, geyik, inek ve hatta yaban domuzu gibi vahşi hayvanları da algılayan şehir içi aktif fren sistemi maksimum seviyede güvenlik sağlıyor.

Dahası otoyolda 130 km/s hıza kadar kısmen otonom ilerleyebiliyor. Sekiz ileri Aisin marka otomatik şanzıman, 2.0 litre hacimli turbo benzinli motorlar uyum içerisinde çalışıyor. Şanzıman motoru alt devirlerde tutacak şekilde ayarlanmış. Motor nadiren üst devirlere tırmanıyor. Yine de partikül filtresi ve direkt enjeksiyon ile donatılmış olan bu motor, 100 km’de 10.1 litre yakıt tüketiyor. 

Tamam, Volvo karşılaştırmayı birinci olarak bitirmemiş olabilir ama işini iyi yaptığı ve İsveç’i gururla temsil ettiği de bir gerçek.

 

Yazı: Sebastian Renz
Fotoğraf: Hans-Dieter Seufert

 

 

Bir Mercedes’in uygun maliyet avantajıyla zafere ulaşması na alışık değiliz. Ancak iç mekânı biraz dar da olsa Mercedes GLA konforlu yapısı, keyifli ve akıcı sürüş özellikleri ve yüksek verimlilik seviyesine sahip motoruyla öne çıkmayı başarıyor.

 

Bir BMW’nin yol tutuş ve sürüş özellikleriyle geride kalması olası değil. Ama bu sefer öyle oldu. Ancak rakiplerden hiç biri X1 kadar geniş bir yaşama alanı ve fonksiyonellik sunamıyor. Öte yandan karşılaştırmanın genç bir üyesi olarak daha fazla sürüş destek sistemi sunuyor olmalıydı.

 

Volvo’nun zirveye bu kadar yaklaşmış olması XC40’ın her yönüyle ama özellikle güvenlik disiplininde sergilemiş olduğu üstün özelliklere dayanıyor. Ancak yürüyen aksam, sürüş özellikleri ve fonksiyonellik gibi alanlarda kendini hâlâ geliştiriyor.

 

Q3’ün artık pek de güncel bir otomobil olmadığı, sergilemiş olduğu performansla açıkça gözler önüne seriliyor. Audi Q3 yine de malzeme ve işçilik kalitesi, kullanım konforu ve sürüş destek sistemleriyle ön plana çıkmaya devam ediyor.