Sporcu kompaktlar

Günlük hayatın içinde olmak ve aynı zamanda günlük hayatın sıkıcılığından sıyrılmak için mutlaka bir Golf ve hatta bir Golf GTI sahibi olmak gerekmiyor. Ama Golf GTI’ın sporcu kompaktlar arasında özel bir yere sahip olduğu da gerçek. 200 HP ve üzerinde güç liginde BMW 125i, Mercedes A 250 ve Volvo V40 T5 sınıfın ustasına meydan okuyor…

Alman üretici Volkswagen haklı olarak reklam spotlarında “das   auto” yani “otomobil” ifadesini kullanıyor. Bu, konu sporcu kompakt sınıf otomobiller olduğunda ilk akla gelen kavramın GTI olması kadar doğal ve olağan. Her ne kadar çok daha güçlü ‘R’ versiyonu veya farklı markalarda üç harfli farklı kısaltmalara sahip birçok alternatif söz konusu olsa da sporcu bir kompakt düşünenler için ilk akla gelen model Golf GTI oluyor. Golf GTI, 1976 yılında 3.70 metre uzunluğundaki hafif gövdesi ve 110 HP gücündeki motoruyla kısa sürede gönülleri kazanmış ve bir anlamda yeni bir sınıf yaratmıştı.

 

O yıllarda tek tabanca yollarda fırtına gibi esen Golf GTI, ilkbaharda elden geçirilen yedinci nesli ile şu an yollarda boy gösteriyor. Ancak artık yalnızlık çekmiyor. Kralın tahtına göz dikmiş birçok model, birçok rakip söz konusu. Daha önce kompakt sınıfta bir temsilciye sahip olsa da Mercedes’in üyesi farklı bir konsepte sahipti. 2012 yılında yenilenen A-Serisi diğer kompakt sınıf otomobillerle aynı formata büründüğünden, Mercedes bu ligde yeni sayılır. Volvo da V40 ile bu ligin yeni üyelerinden. Onlarla kıyaslandığında, 2004 yılında lanse edilen BMW 1 Serisi, arkadan itişli mimarisiyle bu ligde eski sayılır. Zorlu mücadele için bir araya gelen bu dört kompakt sporcunun ortak noktası ise şu: 200 HP ve üzerinde güç üreten 2.0 litre hacimli dört silindirli turbo motor… 

 

 

1 Serisi hâlâ sınıfının tek arkadan itişli modeli olarak boy göstermeye devam ediyor. Arkadan itişli yapıyla birlikte ön aksın gerisinde uzunlamasına konumlandırılan motor ve arkaya doğru uzanan şaft da 1 Serisi’ne mükemmel ön ve arka aks dağlımı kazandırıyor ancak bu yapı günlük kullanım noktasında bazı ödünleri de gerektiriyor. Arka koltuğu geçiş oldukça zahmetli. Arka koltuk yaşama alanı da karşılaştırmanın en darı. Ön koltukların da türünün en geniş ve en ferah yaşam alanını sunduğu söylenemez. Ama sportif yapılı koltukların vücudu sarma başarısı da görmezden gelinemez. Son derece okunaklı göstergeler ve merkezi kumanda sistemi iDrive sürücüyü mutlu eden diğer detaylardan.

Sürücünün yüzünü güldüren unsurların başında ise motor geliyor. Dört silindirli turbo motor sesiyle olduğu kadar yüksek çekiş gücüyle de beğeni topluyor. Tamam, 310 Nm tork bu hacim sınıfının en iyisi değil ama 125i’yi alıp götürmesini çok iyi biliyor. Bu motor, sekiz ileri otomatik şanzımanla uyum içerisinde çalışıyor. Tamamen objektif olmak gerekirse sportif kompakt sınıfı ateşlendirmek için satışa sunulan 323i, 143 HP gücündeki 2.3 litre hacimli altı silindirli motoruyla yollarda fırtına gibi esiyordu. 323i ile 125i’nin performans değerlerini karşılamak bile mümkün değil. Tüketim noktasında ise tamamen farklı iki dünyadan bahsediyoruz. 323i 13.4 lt/100 km tüketiyordu. 125i ise 8.7 lt/100 km ile yetiniyor.

Sürüş özellikleri ve yol tutuş noktasında da arada dağlar kadar fark olduğu kesin. Ancak şunu da açık yüreklilikle ifade etmek gerekir ki, 125i arkadan itişli bir otomobilden beklenen sürüş dinamiklerini sunmuyor ve beklentiyi karşılayamadığı için hüsrana neden oluyor. M paket, adaptif süspansiyon ve 18 inçlik jantlara rağmen 1.5 ton ağırlığa sahip sporcu yeterince atak ve kıvrak hissettirmiyor. Otoyoldaki yüksek süratlerde düz gidiş zayıflıkları gösteren 125i, virajlarda ise biraz erken devreye giren ESP nedeniyle sürücüsünü mutsuz edebiliyor. Ama en azından rakiplerinden daha kısa sürede durmayı başarıyor ve üst üste yapılan fren denemelerine karşın, ısındıktan sonra da kaçırma yapmıyor.

Sürüş dinamikleriyle beklentilerin gerisinde kalmış olması ve markaya has sportifliği tam anlamıyla sunamıyor olması otomatikman konforlu bir yapı beklentisini beraberinde getiriyor. Ancak 125i, karayolundaki hızlı sürüşlerde bu beklentiyi de tam olarak karşılayamıyor. Tamam normal şartlar altında 1 Serisi son derece dengeli bir tutum sergiliyor ve spor modunda A-Serisi’nden daha konforlu hissettiriyor ancak yol dalgalarında daha fazla gövde salınımına neden oluyor. Bunun dışında fiyatı da uygun sayılmaz. Özetle BMW 125i’nin sahip olduğu nitelikler zirvede yer almak için yeterli değil.

Mercedes: Oldukça dinamik

Özellikle sürüş dinamikleriyle A-Serisi BMW 125i’den daha fazla etkiliyor. Sport versiyon sadece 7 HP daha fazla güç üretmekle kalmıyor, aynı zamanda üstün sürüş dinamikleriyle ve yol tutuş karakteriyle de bu ismin hakkını fazlasıyla veriyor. A-Serisi, yükseklik ayarlı AMG tipi yürüyen aksamı ve direkt çalışan geri bildirini yüksek direksiyon sistemiyle virajları adet düzlüğe dönüştürüyor ve sürücüden gelen en küçük talimatı bile tereddüt etmeden anında yerine getiriyor. Sürücünün kendini A-Serisi’nin ritmine kaptırıp fizik kurallarını hiçe saymaya başlamasıyla, ESP tatlı-tatlı devreye girerek otomobilin kontrolden çıkmasını önlüyor.

İsteğe bağlı olarak sunulan dört tekerlekten çekiş sistemi, yedi ileri çift kavramalı şanzımanla birlikte A 250’nin etiketi fiyatını ciddi oranda yukarılara çekerken, yol tutuş anlamında çok önemli kazanımlar sağlıyor. Daha da önemlisi motorun gücünün kayıpsız bir şekilde yola aktarılmasında önemli bir rol üstleniyor. 218 HP güç üreten motor, çift kavramalı şanzımanla uyum içerisinde çalışırken, dört tekerlekten çekiş sisteminin de katkısıyla güç kaybı yaşanmadan hızlı bir kalkış mümkün olabiliyor. Ok gibi ileriye fırlayan Mercedes’in kompakt sınıf temsilcisi, 130 km/s hıza kadar rakiplerinin önünde kalmayı başarırken Golf birkaç salise farkla hemen arkasında yer alıyor. Darbeleri büyük bir başarıyla sönümleyen süspansiyon kadar 9.2 lt/100 km’lik makul test tüketimi de standart donanıma dahil. Heyecan uyandıran etkileyici bir ses ise beraberinde geliyor.

Tabii hayat tozpembe değil. Örneğin arka koltuk yolcularını kasvetli bir yaşam alanı bekliyor. Ayrıca arkaya  geçiş de biraz sıkıntılı. Arka koltuk yolcularının seyahat esnasında çevredeki güzellikleri görmekte zorlanacak olması da hoş bir durum değil. 341 litrelik bagaj bu sınıf için cömert olmaktan uzak. Koltuklar katlandığında bagaj 1157 litreye çıkıyor. Bagaj eşiği yüksek ve bagaj zemini ayarlanabilir değil. Yani özetle bagaj pek kullanışlı sayılmaz. Alüminyum aplikasyonlar ve havalandırma ızgaralarını çevreleyen kırmızı süslemelerle son derece havalı ve dinamik bir görünüm sergileyen kokpit kalite ve kullanım ergonomisiyle Mercedes normlarını yerine getiriyor.

Kısmen de olsa biraz karmaşık olan bilgi ve eğlence sistemi dışında her şey yolunda. Güvenlik donanımı kadar sürüş destek sistemleri de oldukça kapsamlı. Tüm bunlar Mercedes standartlarına uygun. Tıpkı satın alma fiyatı, bakım giderleri ve isteğe bağlı donanımlar için talep edilen yüksek fiyatlar gibi. Örneğin diğerlerinde standart olan LED ön farlar Mercedes’te isteğe bağlı olarak sunuluyor.

Volvo: Bol düğmeli mimariye devam

İsveçli üretici Volvo ise buna karşın test etmiş olduğumuz Inscription donanım paketinde bolca aydınlatma gücüne sahip farları standart olarak sunmakla kalmıyor üstüne uzun farları ve aktif viraj aydınlatma özelliğini de sunuyor. Isıtmalı deri koltuklar ve üç farklı görünüm moduna sahip dijital gösterge paneli beraberinde gelen diğer güzellikler. Buraya kadar hey şey iyi ve hoş. Ancak küçük navigasyon ekranı kadar minicik bol düğmeli karmaşık kumanda sistemi de çağın gerisinde kalmış gibi. Volvo bu noktada kendine has bir yol izlemeye devam ediyor.
Volvo stili temel olarak ferahlık ve aydınlık temasına dayanıyor. Her ne kadar yoğun sert plastik kullanımı söz konusu olsa da açık renk iç mekân ferah ve dingin bir hisse neden oluyor. Bagaj biraz küçük olsa da yüksek ayarlı zeminiyle ileri seviyede fonksiyonellik sunuyor. Ayrıca bir file, panik frende bagajdaki eşyaların öne gelmesini engelleyerek güvenlik sunuyor. Ancak diz hava yastığı gibi eksik donanımları nedeniyle pek de günümüz şartlarını yerine getiremiyor.

Aynısı yürüyen aksam için de geçerli. Ford Focus platformu kullanılarak geliştirilen yürüyen aksam da pek güncel sayılmaz. Motorun sunmuş olduğu çekiş gücüne kendini kaptırarak dinamik bir sürüş stili tercih eden sürücüler keskin bir şekilde kayan ön aks ve hissiz bir direksiyon ile mücadele etmek zorunda kalıyor. Dolayısıyla sürüş keyfinden bahsetmek güç. V40, konfor konusunda da iddialı değil.

Yoğun gövde salınımları ve enlemesine yol bozukluklarında sert tepkiler yolcuların konforunu olumsuz etkiliyor. Bu noktada yan destekleri zayıf konforlu koltuklar da fayda etmiyor. Neyse ki fiyat etiketi makul da bazı eksiklikler görmezden gelinebiliyor.

VW: Vites değiştirmenin keyfi

Gelelim karşılaştırmanın en uygun fiyatlı modeline. Golf GTI 30 bin Euro’dan başlayan fiyatla satışa sunuluyor. Volkswagen, fiyat-donanım dengesi göz önünde bulundurulduğunda karşılaştırmanın en cazip seçeneği olarak öne çıkıyor. Tamam, test aracı manuel şanzımanlı ancak Golf GTI çift kavramalı DSG ile donatılsa da Mercedes A 250 (4Matic hariç) ile arada hâlâ 7 bin Euro gibi ciddi bir fiyat farkı kalıyor.

Malum test araçları her zaman aynı donanım seviyeleriyle temin edilemiyor. Bu nedenle rakipleri otomatik şanzımanla karşılaştırmaya dahil olurken Golf GTI manuel şanzımanla katılıyor. Bu, sürüş konforu açısından şehir içindeki dur-kalk trafikte bir dezavantaj olabilir. Ancak sürüş keyfi açısından son derece faydalı bir donanım. Özellikle bol virajlı dağ yollarında viteslerle oynayarak yolun keyfini sürmek gibisi yok. Gaz, fren, debriyaj ve vites değiştirme arasındaki ideal senkronizasyonu kurgulamak otomobil sürmeyi aktif bir etkinliğe dönüştürüyor. Golf başlı başına bir hadise. Ne görüntüsüyle, ne sesiyle ne de sürüş dinamikleriyle abartılı bir şekilde ön plana çıkıyor. Golf GTI, çok fazla dikkat çekmeden, göze batmadan ve de günlük kullanıma uyumuyla bugünlere geldi. Başarısının sırrı bu. Özellikle kullanım kolaylığından taviz vermeye hiç niyeti yok. Geniş bir yaşama alanı, rahat görüş açıları, kullanım ergonomisi, bilgi ve eğlence sistemi, konforlu koltuklar ve ideal oturma pozisyonu her zaman Golf GTI’da standarttı. Hâlâ da öyle.

Golf GTI her zaman olduğu gibi günlük kullanım niteliklerinden taviz vermeyen bir sporcu olarak konumlandırıldı. Yol tutuş özellikleri güven veriyor. Geri bildirimi yüksek direkt çalışan direksiyon sistemi sürücünün en zor sürüş koşullarıyla bile rahatlıkla baş etmesine yardımcı oluyor. İsteğe bağlı olarak sunulsa da adaptif süspansiyon en kritik durumlarda bile lastiklerin yere tam olarak basmasını sağlıyor. Elektronik kilitli diferansiyel kadar gaz emirlerine anında cevap veren motor da viraj çıkışındaki hızlanma isteğini destekliyor.

En çok etkileyen ise sürüş dinamizmi uğruna yol konforunun feda edilmemiş olması. Zaten oldukça gergin olan normal sürüş modu bile yol bozukluklarını büyük bir olgunlukla karşılarken Golf GTI konfor modunda tüm rakiplerine ders verecek kadar başarılı bir konfor seviyesi sunuyor. Tamam, sport modunda geometri daha da sertleşiyor ama motor sesinin de daha hırıltılı olması sportiflik adına bir bütünlük oluşturuyor. Her şeyin dört dörtlük olduğu düşünülmesin. Yüksek yuvarlanma gürültüsü, ortalama frenler ve biraz karmaşık bir bilgi ve eğlence sistemi puan kaybettiren olumsuzluklar. Zaten bu tarz analog bir otomobil, hem de manuel şanzımanla dijital bir kokpite ihtiyaç duymuyor. 

Sadece biri her şeyi yapabiliyor

Günlük kullanıma uygunluk, ataklık ve konfor arasındaki dengeyi bu denli iyi tesis eden bir otomobil karşısında rakiplerin işi hiç de kolay değil. BMW ve Mercedes, GTI’ın niteliklerine yaklaşmayı başarırken, Volvo pek de ayak uyduramıyor. Ancak bu, Volvo’nun kötü bir otomobil olduğu anlamına gelmiyor.

SONUÇ

1. VW
Son güncelleme önemli bir değişikliği beraberinde getirmemiş olsa da Golf GTI, ataklık, konfor, günlük kullanım kolaylığı ve fiyat-performans ilişkisiyle açık ara önde yer alıyor.

2. BMW
Kullanım kolaylığı, sürüş keyfi ve fren performansıyla beğeni kazanan 125i karşılaştırmanın tek arkadan itişli modeli olarak o kadar da dinamik değil ve bu nedenle zirveye çıkamıyor.

3. MERCEDES
Tasarımıyla olduğu kadar sürüş dinamikleriyle de tamamen sportifliğe odaklanan A 250 buna karşılığı konfordan ödün vermeyi gerektiriyor ve bu nedenle üçüncülükle yetiniyor.

4. VOLVO
Zengin donanım, şık görünüm ve çevre dostu yaklaşımıyla iyi bir Volvo olsa da V40 sürüş dinamikleri ve konfor disiplininde rakiplerine boyun eğmek zorunda kalıyor.

Yazı: Bernd Stegemann
Fotoğraflar: Hans-Dieter Seufert