750 Nm torkun devreye girmesiyle işin rengi değişiyor. İsteyen dört tekerlekten çekişle maksimum tutunmaya odaklanabilir, isteyen ise arkadan itişle maksimum yanlamaya…
Neydi klişemiz? Hızlı aile babalarına… Yüksek performanslı, hem de süper sporcuları kıskandıracak kadar yüksek performanslı üst orta sınıf premium otomobiller… BMW M5 ise bu ligin en sportif ve en dinamik üyesi. Düne kadar arkadan itişliydi, eğlenceliydi. Ama söz konusu yüksek performansın keyfini daha güvenli sularda sürmek isteyenler için o kadar cazip değildi. Bu tip kullanıcılar daha güvenli hissettiren dört tekerlekten çekişli bir çözüme yönelebiliyordu. BMW gibi arkadan itişli yapıyı tercih eden Mercedes-AMG ilk hamleyi yaptı ve dört tekerlekten çekişin sürüş güvenliği ile arkadan itişin eğlencesini aynı potada eriten bir çözüm sundu. E 63 S modelinde tek bir düğme dokunuşu ile dört tekerlekten çekiş ile arkadan itiş arasında geçiş yapılabiliyor. Şimdi de BMW, M5 ile dört tekerlekten çekiş ile arkadan itişi bir arada sunuyor. Kulağa ise oldukça eğlenceli geliyor tabii eğer trafiğe kapalı bir piste çıkma şansınız varsa.
İlginizi çekebilir
Eğlencenin asıl kaynağı ise motor kaputunun altına gizlenmiş durumda: 4.4 litre hacimli V8 silindirli biturbo motor sayesine 600 HP güç ve 750 Nm tork söz konusu. Dört tekerlekten çekişin de yardımıyla yeri göğü inleterek yerinden fırlıyor, iki tonluk heybetli gövdesine aldırmadan göz açıp kapama süresi içerisinde yasal hız sınırlarının ötesine rahatlıkla geçiyor. Hızlı kalkış için olduğu kadar yüksek süratli otoyol sürüşleri için de etkin bir çözüm ama eğlence faktörü oldukça düşük. Aynı gücü daha eğlenceli bir formatta kullanmak için arkadan itiş yeterli.
İki ton mu? Hani M5 daha hafif olacaktı? Oldu da ama sadece 15 kg kadar. Örneğin karbon fiber tavan gibi çözümlerle gerekli diyet uygulandı uygulanmasına ama dört tekerlekten çekiş gibi ilave ağırlık anlamına gelen eklemeler de oldu. Ayrıca daha fazla donanım da söz konusu.
Bir anda hızlanan heybetli gövde
Direksiyon sistemi çok iyi ayarlanmış ve otomobilin gövdesinin ağırlığını tamamen olmasa da büyük oranda başarıyla gizliyor. Ancak otomobilin genişliği, yani gövdenin büyüklüğünü pek gizlenebilecek gibi değil. Özellikle bol virajlı ve dar yollarda. Şaşırtıcı olansa BMW M5’in sollama anında sergilemiş olduğu ataklık ve kıvraklık. BMW M5, çok kısa düzlüklerde bile sürücünün gaz emrine anında itaat ederek atılıyor ve sürücünün sollama manevrasını destekliyor. Üstelik düşük, orta ve yüksek hızlar fark etmiyor. M5 her daim gaz emrine itaat ederek ileriye doğru atılıyor.
Yeni sekiz ileri tork konvertörlü otomatik şanzıman da işini çok iyi yapıyor. Sadece çok hızlı vites değiştirmekle performanslı kullanımları desteklemekle kalmıyor, aynı zamanda yumuşak ve sarsıntısız vites değişleriyle sürüş konforunu da destekliyor. Uzun yolda adaptif amortisörlerin konfor modu amacına uygun bir özellik ve farkını hissettiriyor. Normal mod standart 5 Serisi’nin sport moduna benzer bir karakter sergiliyor.
Yine konfor modu belli oranda bir salınıma da izin veriyor ki, bu M5’in limit rezervleriyle ilgili bir ipucu da veriyor. Sonuç olarak hiç kimse limitlerde bir anda kopmaya başlayan bir sürprizle karşı karşıya kalmak istemez. Hızıyla aldatan otomobillerden değil M5, tamamen şeffaf ve net. Belli belirsiz bir gövde salınımı bu tarz yüksek performanslı otomobillerde zarardan çok yarar sağlar.
Tabii üstün yol tutuş dinamiklerinde gelişmiş mühendislik ürünü şasi ayarlarının da payı var. Beş kollu arka aks daha sert stabilizatörlerle desteklenirken, ayrıca bağlantı kolları da yanal ve dikey hareketliliği kontrol altında tutmak üzere desteklenmiş. Tamam, bütün bu destekler yol konforunu olumsuz etkiliyor olabilir, ama öte yandan limitleri artırıyor.
Sürüş keyfi standart
BMW’nin en çok önemsediği konuların başında sürüş keyfi geliyor. M5’in en iddialı olduğu konu bu. Doğal olarak sürüş güvenliği de büyük öneme sahip. BMW, günlük kullanımdaki sürüş güvenliğini dört tekerlekten çekiş sistemiyle sunuyor. Ancak isteyene safkan sürüş keyfini de. Bunun için ise kullanıcının tek bir düğmeye basması yeterli. Böylece ön aks devreden çıkıyor.
Dört tekerlekten çekiş sistemi xDrive modellerindeki çok plakalı kavramayı M modellerinin arka aks kilitli diferansiyeliyle birlikte orta diferansiyel olarak kullanıyor. ESP’nin yazılımı dikey ve yatay kuvvetleri ölçümleyerek gerektiğinde ön aksı devreye sokuyor. Sistem normal sürüşlerde M5’in arkadan itişli bir otomobil olarak hareket etmesini sağlıyor. Çok hızlı kalkışlarda veya virajlarda sistem ön aksa da tork aktarımı yapıyor. Söz konusu güç aktarımı ise son derece hızlı gerçekleşiyor.
Farklı sürüş modları sürücünün sürüş tercihine uygun yazılımı devreye alıyor. Standart sürüş modu dışında bir de ESP’yi sportif kullanım için ayarlayan MDM sürüş modu bulunuyor. ESP’yi kapatmak isteyen, ki burada kapatmak gerçek anlamda kapatmak anlamına geliyor, “4WD”, “4WD Sport” ve sadece arkadan itiş anlamına gelen “2WD” modlarından birini seçebiliyor. Bu modda ön aks tamamen devreden çıkarken torkun tamamı sadece arka aksa aktarılıyor. Sürücü söz konusu modlardan ikisini favori olarak tanımlayabiliyor ve direksiyon üzerindeki düğmeye kısayol olarak atayabiliyor.
Dört çekerle de eğlenmek mümkün
MDM modu bile arka aksa belli oranda bir özgürlük kazandırıyor ve yanal kaymalara izin veriyor. Sürüş anında arka aks odaklı dağılımı net bir şekilde hissetmek mümkün. Direksiyonu çevirerek ağırlık transferini uygularken gaza yüklenerek arka aksı tork ile doldurunca eğlenceli dakikalar başlıyor. Bu noktadan sonra eğlencenin dozunu belirlemek ise sürücünün isteğine ve becerilerine kalmış durumda. Eğlenceyi biraz daha güvenli sularda yaşamak isteyenler “4WD Sport” modunu tercih edebiliyor. Bu ise dört tekerlekten çekişin arka aks odaklı bir yazılımla çalışması anlamına geliyor. Bu modda arka kısmı kaydırarak drift yapmak mümkün olduğu gibi otomobil son derece gerçekçi tepki veriyor. Arka kısmın kopmasıyla birlikte sürücünü son derece bilinçli bir şekilde kontra vermesi ve kontrolü elde tutması gerekiyor. Aslında BMW, yeni dört tekerlekten çekiş çözümü ile bu tarz abartılı reaksiyonlardan kaçınmak istiyor ancak bu eğlenceyi yaşamak isteyenlerin de haklarına sayı duyuyor. BMW’nin sunmuş olduğu yardım elini kabul etmek istemeyen ve geri çevirmeyi tercih edenler için 2WD modu sunuluyor. Ancak bu modu seçen sürücülerin elektronik kontrollü kilidin çalışma prensibine alışması gerekiyor. Kilit yüzde sıfır ile yüzde 100 arasında değişken oranlarda çalışıyor, yani ya hep ya hiç mantığıyla. Haliyle yüzde 100 denilen şey sadece teorik bir ifade. Pratiğe yansıması ise torkun çok büyük bölümünün viraj dışındaki tekerleğe aktarılmasıyla gerçekleşiyor. Böylece etkin ve kontrollü bir sürüş karakteri elde edilebiliyor. Ancak dikkat edilmesi gereken, arka kısmın kopmasıyla ayağı gazdan çekmemek. Bu arka kısmın tamamen kontrolden çıkması anlamına geliyor ki, bunun sonucu olarak spin atmak kaçınılmaz olacaktır. Yani hafif de olsa gaza basmaya devam etmek gerekiyor.
Bunun içinse önce otomobile daha da önemlisi motora ve gaz emirlerine vermiş olduğu tepkilere alışmak gerekiyor. Küçük gaz pedalı hareketleri bile ani tork ve güç üretimi ile sonuçlanıyor. Gaz pedalına biraz fazla basılmasıyla arka aks hareketlenebiliyor ve ne olduğunu bile anlamadan arka kısım kopabiliyor. Böyle bir durumda yapılabilecek en iyi şey ise direksiyon ile doğru açı ve oranda kontra vermek. 750 Nm tork bu tarz heybetli ve ağır bir sedanı bile çok kolay kontrolden çıkartabilir. Bu gibi durumlarda M5’i kontrol altında tutmak ise sağ ayak ile iki elin beceri ve senkronizasyonuna bağlı. İlgili senkronizasyonun hayata geçirilmesiyle birlikte bol dumanlı ve bol yanlamalı ama oldukça da eğlenceli bir sürüş elde edilebiliyor. Eğlenceli olduğu kadar kontrollü bir sürüş için geri bildirimi yüksek ve direkt çalışan direksiyon sistemi elinden geleni yapıyor. Eğlenceli bir drift ile korkutucu bir spin arasındaki ince çizgiyi ayarlamak ise sürücüye kalmış durumda. En iyi tur zamanına değil de, en eğlenceli tura odaklanma zamanı…
Yazı : Yaman Yılmaz
Son yorumlar