Porsche, spor otomobil tutkunlarının hayatını kolaylaştırmaya devam ediyor ve en güçlü turbo modelinin ağırlığını 1.6 tonun altına düşürüyor. Dört tekerlekten çekiş? Hayır, yok. Dolu dolu 700 HP arka aksa aktarılıyor. Korku? Evet biraz…
Otoritelere göre 911 Turbo’dan fazlası yani daha fazla 911 Turbo. Haksız da sayılmazlar. Hafif mi hafif, güçlü mü güçlü, hırçın mı hırçın, agresif mi agresif… Dört tekerlekten çekişli değil, arkadan itişli. Ama en önemlisi yol kullanımı için geliştirilmiş bir sporcu değil, pist kullanımı için geliştirilmiş yol kullanımına uygun bir yarışçı. Sürücü ensesinde homurdanan ve performanslı kullanımlarda sesiyle yeri göğü inleten 700 HP güç ile piste çıkıp en iyi tur zamanı için elinden geleni yapabilir, tabii beceri ve yetenekleri dahilinde.
Mühendisler Porsche 911 GT2 RS’i geliştirirken her bir detayı büyük bir özenle ele almışlar. Buna egzoz sesi de dahil. Egzoz sistemi için müzeye giden mühendisler, 935 modelinin egzoz sistemini tepeden tırnağa, A’dan Z’ye mercek altına almış. GT araçlarının yol versiyonlarının geliştirilmesinden sorumlu Andreas Preuninger ve Uwe Braun boru uzunlukları, boru çapları ve kıvrımlar da dahil olmak üzere tüm ayrıntıları nasıl incelediklerini kapsamlı bir şekilde anlatıyor. Elde edilen sonuç; 911 Turbo S’in sesi hiç olmadığı kadar derinden geliyor, tehditkâr ve çok daha agresif.
İlginizi çekebilir
Bir Turbo S varmış
Evet, Turbo S. Sayfalarımıza konuk olan GT2 RS için baz oluşturuyor. Aslında Turbo S’ten geriye çok da fazla bir şey kalmış sayılmaz. Mühendisler 130 kg’lik kapsamlı bir diyet uygulamış. Örneğin dört tekerlekten çekişin devreden çımasıyla 50 kg tasarruf edilmiş. 29 bin 700 Euro etiket fiyatına sahip olan Weissach paketiyle gelen magnezyum jantlar 11.4 kg daha hafif. CFK yürüyen aksam parçaları ve stabilizatörler de 5.4 kg tasarruf anlamına geliyor. CFK vites değiştirme kulakçıkları ve daha az halı gibi çözümlerle 200 gram gibi önemsiz tasarruflar derken toplamda 130 kg hafifleme elde edilmiş durumda. Bir nokta var ki, çelik yerine başka bir malzeme kullanmak mümkün değil: Devasa arka spoyleri araç gövdesine bağlayan mekanizma. Başka bir malzeme kullanmak pek olası değil çünkü bu spoylere 340 km/s hızla giderken 200 kg basınç uygulanıyor. Naylon ve benzeri alternatif malzemelerle yapılan testlerde dayanıklılık sorunu çıktığından ve gergi teli koptuğundan çelik ile yola devam. Sonuç olarak arka kısımdaki yere basma kuvveti açısından spoyler ve spoylerin konumu çok büyük öneme sahip.
Pistin bu bölümünde ayarlanabilir arka spoyleri alçak tutuyor ve arka difüzörü kapatıyoruz. GT2 RS yere çok iyi tutunuyor. Gaza tam bastığında ön aksta bir kıpırdama oluşsa da huzursuzluk boyutuna varmıyor. Kıpırdama dediğimiz de birkaç milimetreden ibaret. Zaten bu da işin eğlenceli kısmını oluşturuyor. GT2 RS hız kavramını bugüne kadar yol kullanıma uygun pist sporcularında benzeri görülmemiş bir boyuta taşıyor. Otomobil, yüksek hızlarda dahi dönüşleri düzlüğe dönüştüren bir büyüyü bünyesinde barındırıyor. O her daim hızlı ve her daim daha hızlı olmak istiyor. Devir göstergesindeki ibrenin 2500 d/d’nin üzerine çıkmasıyla birlikte 750 Nm’lik çılgın bir tork ortaya çıkıyor. Tamam, Turbo S’in torkundan daha yüksek olmayabilir ama GT2 RS daha hafif.
Peki ama güç? Güç eğrisi ancak 7000 d/d’den sonra düşüyor yani güç pratik olarak hiçbir zaman azalmıyor. Böylece bu 911, turbo beslemeli olup da sürekli devir çevirmek isteyen nadir 911 modellerinden biri olarak farkını ortaya koyuyor. Motorun devir çevirme istekliliği devir kesiciye kadar kesintisiz bir şekilde devam ediyor. Yeni krank yatağı, yeni pistonlar, 58/47 mm yerine 67 mm türbin ve 55 mm sıkıştırma çapı ile daha büyük bir turbo. Yüzde 15 daha büyük intercooler, yüzde 27 daha büyük hava giriş kanalları… Daha fazlasını sayamayacak kadar hızlı. Özellikle de start-finiş düzlüğü öncesindeki sonsuzmuş gibi uzun sağ viraj esnasında. Start-finiş düzlüğünde 312 kg’ye kadar yere basma kuvveti uygulanıyor. GT2 RS2in hız göstergesi bu düzlüğün sonunda 280 km/s gösteriyor. Doğal olarak daha da fazlası mümkün.
Konforlu süspansiyon mu? Nasıl?
Yarış otomobili ve yol ruhsatı. Sancılı bir ikili. Yüksek performansı ve gerektiğinde pist sürüşlerini desteklemek üzere devasa boyutta fren diskler devreye giriyor. Doğal olarak karbon seramik söz konusu. Önde 410 mm, arkada 390 mm. Mükemmel ayarlanmış bir ABS, stabilite programı ve çekiş kontrol sistemi. Başka? Otomatik klima, bilgi ve eğlence sistemi ve daha esnek yaylar. 100 yerine en son GT3’te olduğu gibi 45 N/mm’lik yaylara yer verilirken süspansiyon konforunu artırmak üzere biraz daha yumuşak stabilizatörler devreye giriyor. Ancak bu onu gezinti otomobili olarak kullanılabilecek kadar yumuşak kılmıyor. Sonuç olarak bu otomobile binip de sağ ayağın kaşınmaması söz konusu olamaz. Ayak kaşıntısını gidermenin tek yolu ise gaz pedalına basmak. Devasa boyutta VGT tipi turbo beslemeler 1.55 bar basıyor. İleri teknoloji ve üstün mühendisliğin gelmiş olduğu en son noktayı temsil eden motor, GT2 RS’i gergin bir yaydan fırlayan ok ileriye doğru adeta uçuruyor. 2.8 saniye içinde 0’dan 100 km/s hıza ulaşan ibre sadece 8.3 sn’de 200 km/s çizgisini gösteriyor. Sadece düz yolda dikey hızlanma anında hayranlık uyandıran bir performans sergilemekle kalmayan 911 GT2 aynı zamanda yanal ivmelenme anında fizik kurallarını alt-üst ederek hayranlık uyandırmaya devam ediyor. Doğal olarak ayarlanabilir arka spoylerin üstün viraj performansına katkısı oldukça büyük.
Yol tutuş o kadar başarılı ki, tatlı bir eğimle birlikte sola doğru kıvrılan virajda da artan hıza rağmen güvenle tutunmaya devam ediyor ve sürücüyü daha da hızlanmaya davet ediyor. Virajın sonunda ulaşılan düzlüğün devamında tepeyi aştıktan sonra olanca hızıyla yokuş aşağı hızlanma süreci devam ediyor. Yokuşun sonundaki şikan öncesinde ise sert bir şekilde fren yaparak hızı düşürmek gerekiyor. Fren noktasını geçtikten sonra sert bir şekilde fren yapıyoruz. Dişlerini avına geçiren vahşi bir hayvan gibi balatalar diskleri eziyor. Son derece kontrollü ve oldukça kısa bir süre içerisinde şikan öncesinde düşülmesi gereken hıza düşüyor GT2 RS. Fren pedalı kadar direksiyon sistemi de çok iyi çalışıyor.
Viraj çıkışında tekrar hızlanıyoruz. Yokuş yukarı keskin bir sağ viraj karşılıyor GT2 RS’i. Tereddüt etmeden direksiyonu sert bir şekilde kırıyoruz. GT2 RS adeta viraja kör dalış yapınca tatlı bir kayma eğilimi başlıyor. Elektronik yardımcı belli belirsiz bir şekilde devreye girerek müdahale etse de gemleri tam olarak sıkmıyor. İşlerin kontrolden çıkma eğilimini hissetmesiyle sistem gemleri iyice sıkmaya başlıyor. Elektronik meleği tamamen devreden çıkartmak? Serbest dalış kadar mantıklı bir şey. Yani her babayiğidin harcı değil. Sadece işin uzmanı ve deneyimlisi bu sınavla kelimenin tam anlamıyla baş edebilir. Araç geometrisi, süspansiyon ayarları, etkin aerodinamik mükemmellik ve devasa ayarlanabilir arka spoyler tamam ama GT2 RS’in üstün yol tutuş performansında arka aks yönlendirmesi de önemli bir yere sahip. Sistem o kadar iyi çalışıyor ki, sürücü her daim daha da hızlanma cesaretini kendinde buluyor.
Bu denli mükemmel yol tutuş dinamiklerine sahip bir karakter tek başına bir şey ifade edemez. Söz konusu üstün yol tutuşu destekleyecek gücün de sağlanması gerekiyor. 3.8 litre hacimli motor sadece yüksek güç üretimiyle değil minik gaz emirlerine bile anında cevap vererek performanslı sürüşleri en iyi şekilde destekliyor.
Ancak unutmamak gerekir ki tam bu noktada şanzıman da çok önemli bir sorumluluk üstleniyor. Yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzıman tam zamanında vites değiştiriyor. Hem de çok hızlı vites değiştiriyor. Özetle Porsche 911 GT2 RS; motoruyla, şanzımanıyla, yürüyen aksamıyla ve de aerodinamisiyle çok ama çok hızlı bir otomobil. Dahası isteyen pistten çıkıp günlük hayatta da kullanabilir.
Yazı: Jens Dralle
Fotoğraf: Daniel Wollstein
Sonuç
Her zaman çok hızlı
Sevinçliyim. Gerçekten de bir GT2 RS sahibi olabilecek herkes için seviniyorum. Aynı zamanda evinin arka bahçesinde bir yarış pisti olmayanlar için de çok üzülüyorum. Çünkü Turbo’dan daha fazlasını bünyesinde barındıran GT2 RS’in nasıl bir potansiyele sahip olduğunu görmek ancak yarış pistinde mümkün. Sonuç olarak trafiğe açık alanda bu otomobilin sunabileceği dikey ve yanal ivmeyi deneyimlemek pek olası değil, hatta imkânsız. Bu 911 versiyonunun gerçek potansiyelini yaşamak için mutlaka trafiğe kapalı bir piste çıkmak gerekiyor.
Son yorumlar