Üstsüz sürüşün keyfini çıkartıyoruz

Spor otomobillerin büyüsü malum. Hele bir de üstü açık olunca kaymaklı ekmek kadayıfı tadında oluyor. Bu sefer elimizdeki örnekler: Chevrolet Corvette Grand Sport, Mercedes-AMG GT ve Porsche 911 Carrera RS…

 

por otomobiller… Genç yaşlı, çocuk yetişkin, çapkın delikanlı, iki çocuk babası, 7’den 70’e her otomobil tutkununun kalp atışlarını hızlandırıyorlar. Bu, genelde markadan bağımsız bir heyecan. Hangi marka, hangi model olduğu önemli değil, söz konusu bir spor otomobilse daha alıcı gözüyle bakılır, iç geçirilir. Haliyle iki kapılısı tercih önceliğindedir ama sedan da olur station da. Bolca beygir, bolca egzoz sesi, geniş tabanlı lastikler tarafından çevrelenen devasa jantlar ortak özellikler. Önden motorlu, ortadan motorlu, arkadan motorlu fark etmez, yola vantuz gibi yapışsın yeter. Hele bir de üstü açık olunca işin görsel şölen boyutu daha da cazip hale geliyor.

 

Elimizdeki örneklerin üstü açık. Chevrolet Grand Sport Cabrio, Mer­cedes AMG-GT ve Porsche 911 Carrera ile küçük bir gezintiye çıktık. Kimimiz espresso, kimimiz cappuccino, yanına da bir dilim kek veya turta aldık, şöyle güneyin bol güneşli havasında içimiz ısınsın istedik. Hazır kışın ortasında bulmuşuz güneşli havayı, tenteleri açalım da güneş iliklerimize kadar işlesin. Temiz hava bol gıda. Ruhun gıdası ise müzik. Chevrolet ve Porsche ses sistemlerini Bose markasına emanet ederken, Mercedes ise Burmester tercih etmiş. Adeta kulakların pası siliniyor. Her birinin de ses sistemi mükemmel.

 

 

Tamam, bu sporcuların her biri de oldukça kaliteli bir ses sistemi ile donatılmış durumda ancak böylesine heyecan verici sporcularda daha öncelikli bir ses var kulaklarda yankılanması gereken. Ses sisteminin kalitesinden önce egzoz sisteminin uyandıracağı heyecan önemli. Her biri de yeri göğü inleten sesiyle kulaklarda benzerine ender rastlanan bir senfoni gibi çınlıyor. Ama her birinin karakteristiği farklı.

 

Tıpkı egzoz sesinin karakteristiği gibi markaların şanzıman tercihi de farklı. GT ve GTS çift kavramalı otomatik şanzımanla yollara çıkarken Amerikalı Grand Sport sekiz ileri tork konvertörlü şanzımanıyla daha gelenekçi bir yaklaşım sergiliyor.

 

Hazır şanzımana konu gelmişken motordan devam edelim. Amerikalı üretici gelenekçi davranıyor ve hacimden gelen güçle hareket ediyor. Corvette’in uzun motor kaputunun altında 6.2 litre hacimli bir V8 görev yapıyor. Tüm devir aralıklarında gaz emirlerinde anında tepki vererek Corvette’i ileriye doğru ittiren motor 4600 d/d’de 630 Nm tork üretiyor. AMG hacim küçültme felsefesine uygun olarak daha küçük hacimli ve aşırı beslemeli bir motor tercih ediyor. 4.0 litre hacimli V8 henüz 1700 d/d’de 630 Nm tork üretiyor. Peki ya Porsche? GTS, altı silindirli bir motorla yollara çıkıyor. 2150 d/d’de 550 Nm tork en azından kâğıt üzerinde diğer rakiplerin gerisinde kalıyor. Tüm bu değerlerin gerçek yaşama yansımasına ayrıca bakacağız.

 

Tatlı tatlı kıyı boyunca kıvrılırken trafik yoğunlaşıyor. Can sıkıcı. Tıpkı 2500 Euro fiyat farkı verilerek satın alınan Corvette’in Competition koltukları gibi. Evet, hem ısıtmalı hem de soğutmalı bu koltuklar. Ama bu onları ‘rahat’ koltuklara dönüştürmüyor. Spor koltukların dar kesimli olması olağan itirazımız da yok, ama bunlar biraz fazla dar. Hazır tempo da düşmüşken tente açma zamanı. Tentenin açılmasıyla Grand Sport’un kabin içine bolca hava doluyor. Öyle ki saçlar uçuşuyor. Hatta biraz fazla uçuşuyor. Porsche çok daha konforlu hissettiriyor. Adeta alcantara kaplı bir süit gibi. GT Roadster ise çıtayı biraz da çıkartıp lüks bir rezidans ambiyansı sunuyor.

 

Aslında bütün bu konfor veya lüks hissi ikincil öncelikli konular. Çok daha önemli olan bu hırçın atletlerin ne kadar hızlı olduğu. Mercedes-AMG sadece 3.9 saniyede ki, fabrika verisine göre 0.1 saniye daha hızlı, 0’dan 100 km/s hıza ulaşmayı başarıyor. Kesintisiz bir şekilde hızlanmaya devam eden GT Roadster, 1710 kg boş ağırlığına aldırmadan 12.8 saniye sonra 200 km/s çizgisine ulaşmayı başarıyor. Mercedes-AMG’nin ağır yapısında bolca donanımın da payı var.

 

 

Mercedes-AMG ile kıyaslandığında Corvette daha hafif, hem de 94 kg daha hafif. Aslında sürüş esnasında daha hafif olduğunu hissettiriyor. İç mekândaki trimler zıngırdıyor ve çıtırdıyor. Bunu korkudan titriyor olarak yorumlamak da mümkün. Endişelenmekte haksız da sayılmaz. Sonuç olarak Mercedes-AMG kadar hızlı değil. 0’dan 100 km/s hıza 4.3 saniyede ulaşan Corvette’in 200 km/s çizgisine ulaşması 14.6 saniye sürüyor. GT bu süre içerisinde çoktan alıp başını gitmiş oluyor. Sadece GT değil, GTS de daha hızlı. 0’dan 100 km/s hıza 3.6 saniyede ulaşmayı başaran Porsche’nin 200 km/s çizgisine ulaşması sadece 12.8 saniye sürüyor. Yani, çok daha yüksek tork değerine sahip V8 silindirli Mercedes-AMG ile aynı sürede. Malum güç kadar ağırlık da önemli. 911 GTS; ilave salınım stabilizatörleri, arka aks yönlendirmesi ve elektrikli rüzgâr perdesi gibi donanımlara rağmen sadece 1594 kg boş ağırlığa sahip. Hafif yapının avantajını kullanan Porsche, böylece Corvette’i geride bırakacak ve Mercedes-AMG ile rekabet edecek kadar hızlı olabiliyor.

 

Peki ama böylesine güçlü bir sporcuda elektrikli rüzgâr perdesi gibi konfor odaklı bir donanım gerçekten de şart mı? Evet, şart. Rüzgâr perdesi ile kullanıldığında kabin içerisinde büyük oranda dinginlik hakim oluyor. Hiç mi esmiyor, evet esiyor esmesine ama çok daha makul ölçülerde esiyor. Aracın aerodinamik yapısıyla uyum içerisinde çalışan rüzgâr perdesi üzerine düşen görevi başarıyla yerine getiriyor. Aslında her üç cabrio otomobil de genel olarak değerlendirildiğinde içeriye rüzgâr alma noktasında son derece başarılı bir üstsüz. Tek bir düğme dokunuşu ile üstsüze dönüşen bu otomobillerden biri mutlaka diğerine göre kabin içinde biraz daha fazla esintiye neden olacaktır. Bu üçlü içerisindeki en esintili model ise Corvette. Kabin içerisi gerçekten de esintiyle doluyor. Sürücü ve yolcunun sadece baş bölgesinde saçları havalandırmakla kalmayan esinti omuzlara kadar uzanıyor.

 

Mercedes-AMG’de de mi? Tabii ki ama GT’de yol rüzgârı baş bölgesinden pek de aşağıya inmiyor. Ancak yan camların veya camlardan birinin açılmasıyla rüzgâr göğüs bölgesine ulaşabiliyor. Üstü açık kullanımlarda farklı dozlarda da olsa kabin içini esintiyle dolduran bu üstsüzler aynı zamanda metalik bir gök gürültüsü ile kulaklara adeta ziyafet de çekmesini çok iyi biliyor. Hakkını yememek lazım. Elektronik kontrollü kapaklı egzoz sistemiyle en çok gürültüyü Corvette üretiyor. Patırtı, çatırtı, gırıltı… sessiz de olabilir tabii düğme dokunuşuyla ki, bu sessizlik tamamen görece bir kavram.

 

Corvette ile karşılaştırıldığında GT’nin biturbo V8 motoru sessiz sayılır. Porsche ise ses kavramını tamamen farklı bir boyutta yaşıyor. GTS’nin 3.0 litrelik motorunda S ile kıyaslandığında daha büyük bir turboya yer verilirken, bu turbo 1.1 bar yerine 1.25 bar basıyor. Porsche’nin motoru tıslıyor, hışlıyor, her gaz hareketine ayrı bir sesle cevap veriyor. Bu motor her an istekli, her an arzulu bir şekilde sürücünün gaz pedalına dokunmasını bekliyor ve en ufak gaz emrine isteklilikle cevap vererek GTS’yi bütün gücüyle ittirmeye başlıyor. Daha küçük hacmine ve iki silindir eksiğine aldırmadan altı silindirli Porsche motoru daha büyük hacimli V8 silindirli rakiplerine çekiş gücüyle meydan okuyor. Gaz emrine tereddüt etmeden cevap veren motor 7500 d/d’ye kadar kesintisiz bir şekilde ve büyük bir isteklilikle devir çeviriyor. Devir arttıkça sesi daha da hırçınlaşan motor adeta daha da, daha da diye haykırıyor. Oysa o kadar yüksek devirlere çıkmaya ihtiyacı yok. 6000 d/d’yi gördüğünüz an bir üst vitese geçmeniz yeterli.

 

 

LT1 V8 tamamen farklı bir duruş sergiliyor. Alman rakiplerinin motor teknolojileriyle kıyaslandığında Amerikalı daha geleneksel bir yapıya sahip. 11.5:1 sıkıştırma oranına sahip 6.2 litre hacimli kısa stroklu motor ‘hacimden gelen güç’ tanımlamasına tam olarak uyuyor. Karakter olarak daha geleneksel olabilir ama modern teknolojinin nimetlerinden de yararlanmasını çok iyi biliyor. Bu teknolojilerden biri silindir kapatma özelliği. Bu sayede Corevette 100 km’de 13.7 litre yakıt tüketiyor. Corvette kendi açısından, belki de Amerikan standartlarına göre tutumlu görünebilir ama turbo beslemeli Alman rakiplerinin daha tutumlu (911: 11.5 lt/100 km, GT: 12.4 lt/100 km) olduğu da bir gerçek.

 

Corvette, sadece daha yüksek yakıt tüketimiyle puan kaybetmiyor. Alman rakiplerine karşı boynunu bükmek zorunda kaldığı farklı zayıflıkları da var. Bir kere yumuşak gövde yeterince rijit değil. Ayrıca daha önce de ifade ettiğimiz gibi koltuk konforu uzun süreli yolculuklara uygun değil. Bunlar bir noktaya kadar kabul edilebilir. Ancak sekiz ileri şanzıman bu tarz bir spor otomobile kesinlikle yakışmıyor. Bir kere vites geçişleri oldukça yavaş. Ayrıca senin istediğin zamanda değil de tam olarak senin istemediğin anda vites değiştiriyor. Manuel vites değiştirme imkânı? Evet var. Kullanılan ucuz plastik nedeniyle pek de keyif vermiyor, üstelik vites değiştirme anını sen belirlesen de vites değiştirme hızı değişmiyor. Özetle şanzıman konusunda Alman rakipler çok ama çok daha başarılı.

Her iki Alman da tork konvertörlü Amerikalı rakibinin aksine çift kavramalı bir otomatik şanzıman ile yollara çıkıyor. Öyle vites geçişlerinde mola vermek yok. Her şey bir anda olup bitiyor. Şanzıman motorun gücünü mümkün olan en hızlı sürede ve kayıpsız bir şekilde arka aksa iletmekle yükümlü ve bu yükümlülüğü en iyi şekilde yerine getiriyor. İster otomatik, isterse de manuel kullanımda olsun şanzıman büyük bir hızla ve en önemlisi tam zamanında vites değiştiriyor. Ara gazını her biri veriyor. Yine her biri de sürüş esnasında keyif veriyor, özellikle sahil şeridi boyunca ilerlerken, yol üstündeki tünellerden geçmek büyük keyif veriyor. O metalik titreşimlerin tünel duvarlarındaki yankısı muhteşem.

 

Ancak tıpkı motor tipleri ve egzoz seslerinin karakteristiği gibi yol tutuş karakteristiği de tamamen farklı. Aslında her biri de sürüş esnasında keyif veriyor ama tatları farklı. Chevrolet’nin temsilcisi; baz güç seviyesi, aerodinamik mimari ve yürüyen aksam olmak üzere 659 HP gücündeki Z06’dan yararlanıyor. Güç ve tutuş birbiriyle çelişiyor. Ancak coupe ile kıyaslandığında cabrio versiyonda o kadar etkili bir sonuç ortaya çıkmıyor. Tamam, 335’lik arka lastikler asfalta çok iyi tutunuyor ama ön aks kadar direksiyon sistemi de buna uyum sağlamakta yetersiz kalıyor. Üstelik sürücü görüş açıları kısıtlı gövdenin içinden otomobili ideal çizgide tutmak için çabalıyor.

 

 

Aktarmaya ilişkin tüm sistemleri arka kısımda olan Porsche, geri bildirimi yüksek direksiyon sistemiyle gerekli olan direksiyon açısıyla ilgili sürücüye çok kıymetli bilgiler de aktarıyor. Direksiyon sistemi son derece direkt çalışıyor. En küçük direksiyon hareketi Porsche’nin burnunun hareket etmesine neden oluyor. Bu son derece agresif karakter, sportiflik beklentilerini en iyi şekilde karşılasa da bazı sürücüler için fazla agresif olabilir. Aslında Mercedes GT’nin de direksiyon sistemi bu denli agresif çalışıyordu. Ancak Mercedes direksiyon sistemini yeniden ayarlayarak söz konusu keskin karakteri birazcık da olsa yumuşatma yoluna gitmiş. Hâlâ yeterince direkt çalışan sistem sürücüye aracın burnunu kolaylıkla yönlendirme imkânı tanıyor.

 

Mercedes-AMG GT büyük bir özgüven ve kıvraklıkla virajları kovalıyor. Güvenli ve dengeli bir şekilde viraja girmekle kalmayan GT aynı güvenli ve dengeli yapıyla virajdan çıkmasını da iyi biliyor. Bu arada arka kısmıyla herhangi bir huzursuzluğa da kesinlikle neden olmuyor. Bu noktada dengeli şasi geometrisi, motor ve şanzımanın konumu kadar adaptif süspansiyon da çok büyük sorumluluk üstleniyor. Aslında Porsche de muhteşem bir yol tutuş özelliğine sahip ancak karakteristiği farklı. Evet, yola çok iyi tutunuyor. 35 mm artırılan arka iz genişliğinin payı bunda büyük. Ancak ön aksın tutunma limitleri arka aksla uyumlu değil. Yani özetle ön aks o kadar iyi tutunamıyor. Göz açıp kapama süresi içerisinde hızlanan Porsche ile viraja girerken aslında fazla hızlı olduğunu anlıyorsun ve keskin bir önden kayma eğilimi ile karşı karşıya kalıyorsun. Tamam, bunda kış lastiklerinin de etkisi var ancak diğerleri de kış lastikleriyle donatılmış durumda, bununla baş etmesini biliyorlar.

 

Birbirinden tamamen farklı karakteristikte de olsa elimizde üç adet oldukça hızlı üstsüz var. Ve içlerinde yol tutuş, dinamizm ve konfor arasındaki ideal dengeyi en iyi yakalayan Mercedes-AMG GT oluyor. Porsche’nin temsilcisi ise özellikle boyutlarının ve ağırlığının beraberinde getirdiği avantajla çok daha atak ve dinamik bir sürüş ortaya koyuyor. Ama konfor noktasında Mercedes’e boyun eğmek zorunda kalıyor. Yine de her koşulda sürücüsünü eğlendirmesini iyi biliyor.

 

Corvette ise çok fazla şey vaat edemiyor. Hacimden gelen gücü sürücüsünün kullanımına sunan Corvette, alt devirlerden itibaren başlayan ve en üst devir seviyesine kadar kesintisiz bir şekilde devam eden homojen güç üretimi kadar sesiyle de sürücüsünü mest ediyor. Kesin olansa bu üçlüden her birinin son derece nitelikli birer sporcu olduğu. Her biri de üstsüz kullanımda beklentileri rahatlıkla karşılıyor. Ancak hangi açıdan bakılırsa bakılsın karakterleri farklı.